.:::: Ciclo 2 tempos-Tudo sobre Motos On-Road/Off-Road e motores 2Tempos! -[Philipp Schneider]:::.

Mobilete à 140 km/p hora!

2011-02-14T20:33:00.000-08:00

Essa mobilete com certeza não é normal..

[[Ciclo2Tempos]]

Até Bill Gates acredita nos 2T!

2010-08-11T10:51:00.000-07:00

Bill Gates seria o cara que mais defenderia os 2T? De que modo poderiamos pensar diferente uma vez que o fundador da Microsoft tem investido uma gritante quantia de $ 18,2 milhões na empresa Ecomotors que atualmente está se prestando á desenvolver um protótipo de motor para o futuro? ... e adivinhe..2T!

A Sociedade Americana Ecomotors é uma empresa fundada por Peter Hofbauer, um ex-projetista de motores do Grupo Volkswagen, que agora é o CEO.
Esta empresa é especializada no desenvolvimento de um motor de dois tempos, com uma arquitetura de cilindros turbo twin e pistões opostos (veja a figura abaixo) chamado de oposição pistões opostos OPOC Cylinder.

Os dois pistões operam alternadamente, e quando o pistão está no ponto morto superior, o outro está em ponto morto inferior. Ele também nota a falta de parafuso e redução de atrito.

Futuro projeto de motor turbo twin 2 tempos

O turbo é acionado por um controlador elétrico pequeno que melhora a disponibilidade e a resposta a ela, e se transforma em um gerador por conta própria em plena carga do turbo. Assim, duas garrafas de 10 cm seria desenvolver um enorme força de 325 hp e 900 Nm a apenas 2.100 rpm!

Indicado para motos TT?
Porque não!Por contras, apesar de muito poderosa, essa arquitetura de motor é caracterizado por uma baixa capacidade de se revezar, ao contrário do convencional motores de 2 tempos que conhecemos.

No entanto, o fato de um investidor como Bill Gates colocar tanto dinheiro nesse projeto prova que esse é o futuro da tecnologia, pelo menos, 2T do futuro.
E se o objetivo - inicialmente - é equipar os setores automotivo, industrial, marítimo ou aéreo, não há dúvida que as motocicletas fabricantes também abordaram a questão ... Ótima notícia não é mesmo?

Abaixo um pequeno video de seu funcionamento:

Fonte da matéria:Site Francês Motoverde:http://www.motoverte.com/site/bill-gates-croit-au-2t--54105.html

Tradução:Ciclo2tempos
Agradecimentos pela matéria:Marcelo Freitas

[[Ciclo2tempos]]

Vista explodida Yamaha Rd135

2010-07-02T10:17:00.000-07:00

Baixe as imagens da vista explodida dos componentes da Rd135.

Para salvar em seu computador,abra as imagens e em seguida clique com o botão direito selecionando a opção "Salvar como".

Fontes: Central kart

http://www.google.com.br/search?hl=pt-BR&source=hp&q=central+kart&aq=f&aqi=g1&aql=&oq=

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"Os sem juizo" (Whealling de dt200)

2010-06-29T11:48:00.000-07:00

Manobras com duas Dt200.''Os sem Juízo''
Video produzido por:
*Marcinho/*Tio Chico/*Cuco/*Nirton(Branco)/*Adrian/*Fabinho

[[Ciclo2Tempos]]

Gatas C2 - Pacote2

2010-06-26T00:18:00.000-07:00

Segundo pacote de fotos com 50 SuperGatas do ciclo2tempos.

[[Ciclo2tempos]]

Robbie Madison Salto do triunfo

2010-03-22T06:53:00.000-07:00

O australiano Robie Madison alcança o impossível saltando com sua motocicleta Yamaha Yz250 2tempos para comemorar o ano novo.

O alvo:O topo do Arco do Triunfo em Paris Las vegas.Madison alcança 90 km/h antes de decolar e chega com perfeição ao topo do monumento.

Logo em seguida ele desce em queda livre,retornando ao ponto de partida.Obviamente foi um dos saltos motociclísticos mais perigosos já realizados.

[[Ciclo2Tempos]]

Sua Dt200 vive fervendo?

2010-03-16T22:46:00.000-07:00

Você já ouviu lendas urbanas sobre a Dt200 ser uma moto ruim que ferve toda hora?Que a cada 1000 metros tem que parar para esfriar?

Bom,muitas dessas lendas não tem fundamento,mas talvez a sua própria Dt200 já se viu fervendo facilmente em trilhas ou até mesmo nas ruas.

Contudo esses problemas na sua grande maioria acontecem com pessoas descuidadas com o sistema de arrefecimento.

As causas podem ser diversas:Talvez você está fazendo a mistura errada de aditivo ou talvez nem isso esteja fazendo:anda colocando água pura no radiador.

Ok,você faz a proporção correta de aditivo + água,mas mesmo assim ainda enfrenta problemas com super-aquecimento.O que posso fazer então para otimizar a refrigeração?

Vista Geral do sistema de refrigeração

Existe um esquema de ventiladores que podem ser colocados junto ao radiador, e é sobre isso que essa matéria vai tratar.

O esquema dos ventiladores é uma adaptação vendida na época em que existia apenas a DT 200 em sua versão inicial, não a "R".

Esse sistema de ventoinha na Dt200R era item opcional original de fábrica yamaha. A Dt200R tinham no seu próprio chicote o fio certo para ligação da ventoinha.

Essa ventoinha era acionada toda a vez em que esquentava mediante sensor de temperatura,tudo muito prático.
Mas para você que tem uma Dt200 sem esse sistema,e deseja adaptar,siga o passo a passo do Ciclo2Tempos:

Temos que ver inicialmente se o radiador não está obstruído. Desse modo, por mais que façamos uma série de adaptações,de nada vai adiantar se o ar não estiver passando pelas aletas.

Verifique se o mesmo não encontra-se com coisas que obstruam a passagem de ar como por exemplo ninhos de vespa,sujeira,etc..

Mesmo que o radiador não apresente sujeiras ou resíduos,suas aletas podem estar amassadas ou torcidas.Se 1/3 ou mais das aletas estiverem torcidas,devemos repará-las. Use uma chave de fenda para tal serviço tal como a ilustração indica.

Que ventoinha podemos usar?Pode-se utilizar a ventoinha do painel dos FIAT a qual deverá ser aparada as pontas da hélice,ou também dois coolers de fonte de computador.

Selecionamos os coolers de um computador (Devem ser de 12v e não 127).
As medidas dos coolers são de 180mm.Sobretudo necessita-se ter uma boa amperagem,caso contrário as ventoinhas vão rodar devagar.

Coolers de computador resolvem seus problemas

Poderemos usar duas de 0,23 Ampères. Quanto mais amperagem melhor, ela vai girar mais. Vamos ligá-las.Para isso devemos fazer a famosa "Gambiarra":Vamos emendar com os fios de luz ,já que por ali a corrente passa direto quando a moto é ligada.

Existem chicotes paralelos vendidos para Dt200R que por algumas vezes possuem fios sobrando em sua extensão. (as vezes até pode ser o próprio fio especial para a opção de ventoinha da yamaha), Esses são mais práticos,pois já permitem ligar os fios da ventoinha diretamente.

Vale lembrar que as ventoinhas vão ficar atrás do radiador,assim, todo o ar que for sugado pelo radiador será mais facilmente dissipado pela ventoinha.

Caso você queira colocá-las na frente,saiba que até irá piorar o fluxo do ar,tornando o sistema pior do que como estava. Para adaptar um suporte para as ventoinhas,muitas pessoas colocam um par de arames entre a colméia, o que não é aconselhável.

Radiador Dt200

Faça como o exemplo da primeira foto da matéria e adapte pequenas chapas de metal ao radiador.Algo que também podemos melhorar é o tanque de água do radiador.

Enquanto o da Dt200 oferece um com capacidade com menos de 200ml ,a versão da "R" conta com um de 550 ml. Algo em torno de 2,7 vezes maior.

Desta forma o sistema de arrefecimento pode reservar muito mais agua fria para o sistema.Para você que mistura o óleo 2T diretamente com a gasolina, pode-se também utilizar o reservátório de óleo 2T que conta com quase 1,2 litros de capacidade... e ajuda muito no arrefecimento.

Também existe no mercado paralelo o radiador auxiliar, que auxilia bastante no caso de super-aquecimento, (algo que acho desnecessário se souber trocar o sistema original) Você deve colocar no reservatório do radiador: 50% de água + 50 % de aditivo á base de etileno glicol(use radiex).Não tem segredo.

Com o decorrer do tempo,o próprio liquido de arrefecimento pode ficar sujo.
Esse líquido estando sujo com seu excessivo tempo de trabalho faz com que os próprios dutos de canalização absorvam dessas substâncias em suas paredes dificultando assim o contato do liquido com o motor.Assim isso estará contribuindo com o super-aquecimento.

Dt200

Para evitarmos essa situação, existem no mercado uma série de produtos de limpeza para o radiador,que podemos encontrar facilmente em qualquer supermercado por exemplo.

Caso o seu radiador esteja muito obstruído, ou até mesmo furado, existem várias empresas que tratam desse problema de forma geral, em qualquer radiador... eles refazem toda a colméia do radiador, e não sai caro.. se contar o beneficio..Não esqueça de dosar bem a alimentação de óleo 2T para o motor.Em alta temperatura os metais do conjunto do motor se dilatam e no caso de falta de óleo eles terão muito + atrito, fazendo com que o seu motor aqueça fora do normal... em caso de trilhas ou viagens é aconselhável até mesmo deixar a moto um pouco + gorda!

Claro que não exageradamente, mas para garantir a boa lubrificação do ciclo do motor, no caso de dilatação. Depois dessas dicas sua Dt200 dificilmente virá a dar problemas,pode confiar!

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Matéria escrita por Schina
Revisão: Mota Hc,Alexandre Alves
Pequena fonte:manuais e fóruns na Internet
Fotos radidor:manuais

[[Ciclo2Tempos]]

Camera Motocross Kx 125

2010-02-27T23:58:00.000-08:00

Acompanhe a visão do piloto Scott Clark em sua Kx 125 2 tempos pelas imagens de sua supercamera!

[[Ciclo2Tempos]]

Dt200R do Missassi-Transformação

2010-02-27T12:48:00.000-08:00

Com essa cor laranja ela já chama atenção,ainda mais pelos acessórios que foram colocados.Essa é a Dt200R do Missassi e será mostrada a partir de agora aqui no C2!

Com pneus e aros mais largos ela ganhou um ar de mais "robusta" além de chamar a atenção pela sua cor alaranjada.

Muitas coisas foram modificadas nessa moto e várias partes de outras foram adaptadas,criando um estilo único.Vamos começar pelos aros:

Missassi montou sua Dt200R com rodas de Suzuki Gs500 que são do tipo "estrela" sem raios,calçadas por pneus Pirelli SportDemon de largura 110 e 130.

O disco de freio dianteiro duplo do tipo Wave é originado da velha viúva negra(Rd350)e tem o flexível de freio da Cb400.Atrás quem auxilia na frenagem é um disco da moto Honda Nx4Falcon.

O farol diferenciado é o Acerbis Diamond com 3 faróis do tipo dicróida e com xenon 8000k.
O farol Acerbis aqui é o mesmo que Rafael Ancelani utilizou na montagem de sua Dt180 SuperMotard(vide matéria aqui no C2).

O paralamas dianteiro e protetor de mão tambem é da Acerbis.

Todos os parafusos,protetor de pinça traseiros, pedal de partida, pedal de freio, protetor de chassis..repare e veja que tudo foi cromado enquanto que a mesa,canela, guidao ,suporte de guidao e punho rápido foram todos polidos.

Para controlar melhor a moto e garantir uma melhor pilotagem ,Missassi instalou um guidão da marca Tag do tipo "Fat Bar".Ele é bem mais aberto e permite guiar a moto com maior facilidade.

O adesivo no tanque é da versão do ano 2.000 ,o último ano em que a Dt200R foi lançada.

O motor se manteve original inteiro com medida de 0.25 mm.As palhetas são de torque de fibra de carbono e a moto recebeu o supra-sumo dos escapes: O majestoso peloso prandini que ao invés de sair por baixo como de costume,sai por cima..bela adaptação!

Destaque especial para a pequena lata de RedBull que encapa o reservatório de gás da suspensao traseira.Já vi muitas Dt200 com a pequena lata para enfeitar e achei que garantiu um estilo criativo e diferenciado.

Atrás temos a lanterna feita de leds e todos os piscas em fibra de carbono.Ainda temos alguns detalhes como as pedaleiras em aluminio,a suspensão dianteira da Rd350 ,o protetor de bengala da Xt660 e o paralama traseiro da tornado.

Com tantos acessórios e itens inéditos instalados, temos ai uma das Dt200R mais bonitas que ja vi.Missassi manteve o estilo clássico da moto e ainda garantiu com muito bom gosto itens que na minha opinião deixaram a velha 200 com um caráter mais esportivo tal como o paralama traseiro da tornado.

Rodas mais largas tambem deram a sensação de maior porte enquanto que itens polidos e cromados fecharam com chave de ouro esse grande projeto.
Essa é a Dt200R do Missassi e que agora também faz parte do C2!Fique com mais fotos:

"Empinar uma 200R não tem preço"

[[Ciclo2tempos]]

Os 2 tempos contra-atacam!

2010-01-18T10:21:00.000-08:00

A KTM anunciou venda recorde em 2008 de 25.000 motos 2 tempos (2T) e diz que não enxerga o fim dos 2T de alto desempenho.
A empresa australiana Orbital está testando um motor de 2 cilindros paralelos, de 1 litro, 200 hp,totalmente compatível com a legislação de emissão de poluentes que é mais leve e mais eficiente em termos de consumo de combustível, do que qualquer rival de 4T.

A Aprilia, que está atrás de um motor acessível de média cilindrada e bom desempenho, diz que poderia facilmente vir com uma versão da RS250 compatível com a Euro-3 e já, por duas vezes, esteve perto de apresentar tal moto.

Os departamentos de P&D na Europa, Ásia e América do Norte estão chegando à mesma conclusão: tudo o que se sabe sobe 2T está errado, e a vingança deles frente aos 4T é iminente.

“A complexidade de um 4T de alto desempenho é assustadora” diz Steven Ahern da empresa australiana Orbital de P&D em engenharia,dona das patentes chaves de injeção direta.
“Para se obter potência de um 4T é preciso ir pra altos rpm, necessita-se de materiais especiais e você tem que sacrificar o torque nas médias e baixas rotações.

O consumidor é quem paga a conta, que está se tornando proibitiva, e está recebendo motores com as mesmas características ruins pelas quais os 2T foram crucificados no passado.”

A Orbital acredita que o 2T é o único motor que dará aos fabricantes a margem de potência que os clientes demandarão e os especialistas concordam que nenhum dos vícios do 2T é aplicável.
É só uma questão de tempo até a verdade aparecer no meio dessa onda de 4T, diz Denver Lawson, consultor de P&D da gigante chinesa Jialing Motorcycle Company, que está projetando uma nova gama de motores 2T injetados: “O mundo quer eficiência.

E queira você eficiência ou desempenho, o fato de um 4T desperdiçar dois dos seus tempos é uma
grande questão. Não se trata de convencer os motociclistas sobre as vantagens dos 2T tempos novamente, o mundo vai exigir de volta esses dois tempos desperdiçados.”

Funcionamento de um motor 2 tempos

A legislação antipoluição desferiu um golpe mortal nos 2T de alto desempenho nos anos 70 e 80, porém, algo mais do que aspectos técnicos tem mantido a tampa no caixão, de acordo com Dave Blundell da Lotus Engineering: “Qualquer 2T pode ser limpo o bastante a ponto de passar pelos padrões atuais de emissão de poluentes graças à injeção assistida a ar da Orbital. Apesar disto, os fabricantes têm investido inimagináveis bilhões nos 4T e estão muito felizes com o fato de o preconceito das pessoas contra os 2T ‘sujos e de potência só lá no alto’ ainda existir.”

A tecnologia de injeção direta assistida a ar (AID) da Orbital separa ao óleo do combustível, mantendo-o longe do processo de combustão e envolvendo o vapor de combustível em uma pluma de ar a qual permite uma combustão limpa no curto espaço de tempo que o 2T dispõe.

A injeção acontece após a janela de exaustão ser fechada, assim, nada é perdido e como a injeção de ar é muito eficiente em atomizar o combustível, a pressão do injetor pode ser mais baixa o que significa que os injetores podem ser de baixo custo, bem mais baratos do que os usados nos motores diesel dos carros, que trabalham em pressões até 10 vezes maiores.

Rs250-moto 2tempos

A ADI controlada por computador da Orbital baixa o consumo de óleo em 80% e faz a curva de torque do 2T até ultrapassar a dos 4T. E também dramaticamente domina em consumo de combustível, como lembra Mike Ambler, projetista líder do departamento de motores da Aprilia, quando a empresa testou secretamente a ADI na sua RS250:

“A RS equipada com ADI foi tão eficiente que os gases do escapamento estavam dentro dos limites de emissão na marcha-lenta normal da RS250”.

O 2T do futuro no dinamômetro

Os 2T do futuro terão capacidades comparáveis às dos 4T, permitindo um ajuste mais suave do que aquele que lhes deu a reputação de “só em alta”.
O resultado desbanca o 4T em potência, torque, flexibilidade e até em intervalos de manutenção, diz a Orbital, cujo motor experimental(ainda subdesenvolvido) monocilíndrico 2T 450cc gerou as curvas acima, comparadas às de um rival 450cc de 4T.

O motor ainda se revelou menor e mais leve, de produção mais barata, menos beberrão e com emissões de gases idênticas.

O torque do motor 2tempos é visivelmente superior

A Orbital ganha royalties em cada motor produzido com a ADI e passou os anos 90 e início dos 2000 focando em produção em massa de máquinas utilitárias de pequena capacidade e cortejando empresas automotivas. Mas, desde então, iniciou parcerias com fabricantes de motos de alto desempenho e diz que isto gerará frutos agora. Grandes frutos: “Estamos testando um motor 1000cc com desempenho de até 200 hp e 118lb-ft (16.3 kgf.m) por litro, com desempenho em toda a banda de giros e completamente compatível em termos de emissão de gases”, diz Ahern.

Quem são estes parceiras a Orbital não diz, embora haja rumores bem fortes sobre uma EXC300, da KTM, equipada com ADI. O que eles dizem é que: “Todos, exceto a Honda, pensam de forma relevante sobre os 2T”, segundo Ahern.

Não é de se surpreender, diz Harald Bartol, importante engenheiro 2T e diretor técnico das atividades de competição da KTM: “Quando olho pros 2T só vejo vantagens – a potência, o peso, o custo e a complexidade. E a dinâmica ciclística das 250 2T é muito próxima das motos 800cc da MotoGP. Se eu estivesse projetando uma moto esportiva pras ruas, escolheria uma 500cc V4 2T. Não tenho dúvida alguma de que ela seria superior às esportivas atuais e ainda possível de passar pela legislação de emissões existente.”

Pode até acontecer, já que o Bartol está cada vez mais desiludido com o massacre dos 4T de corrida: “Os motivos técnicos para as mudanças não têm sentido. É tudo desculpa para um plano de negócios que vem da Honda.”

Honda:Distorção sobre as motos 2 tempos

É uma desilusão que tem ecoado fora das corridas. Dave Blundell da Lotus: “Há muitos engenheiros na Honda que apóiam os 2T, e eles fizeram um progresso enorme na área, mas dentro da firma é considerado deslealdade apoiar os 2T. A influência é tão grande que distorceu
a verdade sobre a engenharia.” A verdade que até a Honda sabe, segundo Mike Ambler da Aprilia: “É que os 2T podem ser no mínimo tão limpos quanto e mais eficientes em consumo do que os 4T – os próprios testes deles com 2T equipados com ADI contra os melhores 4T deles provaram isto.”

Ahern da Orbital: “10 anos atrás, do ponto de vista de emissão de gases, 2T e 4T eram como água e vinho. O departamento de marketing da Honda assimilou a idéia e ficou assim.”

Com óleo e combustível separados, injeção mapeada por computador e a mistura assistida pela injeção de ar, a nova linhagem dos 2T não apresentará as ancestrais fumaça, alterações de regime e força só lá no alto. Nem se parecerão com os antigos em termos de comportamento.
A Orbital agora acredita em motores 2T de comportamento comparável aos 4T, girando em rotações menos frenéticas, oferecendo a melhor combinação da força explosiva do 2T com a curva plana e forte de torque do 4T.

Protótipo SRT 500

A combinação dá água na boca da Aprilia. Mike Ambler: “Em 2005-06 pensamos seriamente em uma 600cc 2T num chassis de RS250.
O protótipo teria em torno de 110-125hp a 8-9000rpm, e pesaria 145kg. Seria um foguete, mas no fim decidiu-se que teríamos mais chance de comercializar a Mana do que uma RS600DI.” Perguntado se uma média cilindrada 2T preencheria o vazio na gama de esportivas
da Aprilia, o gerente de produto, Francesco Polimeni, responde: “Concordo plenamente. E as coisas parecem estar mudando nos últimos 12 meses, com clientes se preparando pra este tipo de moto. Estamos de olhos abertos pra agarrar qualquer oportunidade que apareça

Fonte: http://twostrokemotocross.com/2009/06/two-strokes-strike-back/

Créditos da matéria: Marcelo Freitas

[[Ciclo2Tempos]]

Dt180, moto de trilha?

2009-12-26T08:35:00.000-08:00

Para quem não sabe a DT foi lançada mundialmente no ano de 1969, e foi uma das pioneiras no seguimentos de motos on-off road..
No Brasil o modelo foi lançado apenas em 1981, substituindo assim a defasada TT 125, sendo fabricada até 1997.

Como seu próprio estilo de lançamento diz: “ON-OFF ROAD” (DUAL PURPOSE), que siginifica uma moto de uso tanto em centros urbanos como estradas rurais, carreiros e trilhas. porém na época de seu lançamento, (na década de 80) a DT 180 era um show!!!

A moto modelo original já seria o suficiente para competir em campeonatos de enduros e motocross sem precisar mexer em muita coisa... nessa época a YAMAHA havia lançado também a MX 180, (extinta) destinada apenas ao uso trail, mas como a DT era vendida como moto de rua, em epocas recentes era possivel se comprar uma DT em ótimo estado, nunca usado ao trail por um preço bem acessivel, e o mecanico poderia fazer uma preparação ao seu gosto, além de se ter uma moto impecável com todas as peças conservadas.
A partir da década de 90, começaram a sair modelos mais fortes para tal modalidade.

Mx180: Chassi e escape mais reforçado

Trouxeram-se as importadas 4T e 2T, com uma força e durabilidade invejável aos apaixonados pelo esporte..

Como a Dtzinha já era querida pela maioria dos trilheiros, ela se tornara uma maquina popular no quesito trail... sendo uma moto com grande sucesso na procura as peças paralelas de reposição.
Com motor 2 tempos e mecânica simples, os trilheiros optavam em “envenenar a moto” ao fim de se obter um desempenho compativel aos novos modelos que iriam surgindo ao longo dos anos.

Quem não quer gastar pouco e ter uma maquina que anda junto com as importadas 4T???
Porém por causa desse upgrade caseiro feito nas motos, a DT também foi se cansando, se tornando uma moto popularmente com uma durabilidade mecânica muito fraca para os trilheiros leigos, que desconhecem a verdadeira capacidade da Moto.

Esse motor aguenta o pau..

Hoje em dia é muito raro se ver uma DT com o motor em estado original.
Em busca de se ter um melhor desempenho e a facilidade de se tal preparação, levaram aos trilheiros a procurar mecânicos “marreteiros” sem muita técnica , feito com aquela rapidez e falta de atenção do que se diz tal “mecânico”.

Para esses o importante é cobrar barato,fazer o motor funcionar bem a vista do cliente e pegar o dinheiro. Muito cuidado ao escolher o seu suposto preparador mecânico,muitos deles, não limpam direito o interior do motor e reutilizam óleos já usados para sua moto, com resíduos do tipo areia, fragmentos de metal,etc..causando um desgaste nas engrenagens até sua quebra.

Desgaste ocorrido pelo atrito de algum resíduo de sujeira entre as engrenagens

Os motores popularmente com rolamentos baratos e peças paralelas, como biela, pistão, anéis e embreagem, que tornam a moto cada vez + descartável e mal vista aos seus interessados. É muito difícil um trilheiro querendo se divertir com uma maquina “barata” comprar um rolamento de 120 reais, um pistão de 110 reais e um kit de biela original que custa 195 reais, sendo que com uns 250 reais ele faz motor ficar novo (porém 80% paralelo )com peças sem qualidade.

Algumas consideradas “gambiarras sadias” no motor da moto: abertura das janelas do cilindro , retífica além do permitido pela montadora (colocando-se pistão de agrale ou de DT 200), rebaixamento de cabeçote, redução do espaço de ar na câmara de combustão, furos no filtro de ar e outras coisas mais, que elevariam a potência da moto, mas com uma durabilidade muito fraca para o objetivo do piloto.

A Dt180 ficou com fama de moto que quebra fácil..

O problema maior de todo esse processo ocorrido a fama da DT foi que devido ao envenenamento, o motor se tornara frágil e sempre quebrando nas trilhas, ela ficou conhecida como uma moto descartável, e que se quebra com facilidade.

Devido a tal fama, a DT em modo geral ficou extremamente “queimada” do ponto de vista de quem deseja ter uma moto. ,

Ficando assim sem muito valor no mercado, uma DT 200 varia de R$1500 no trail e até R$10.000 se for 200r de rua, a DT 180 se encontra desde R$800 uma de trilha a R$6000 para as de rua e só se interessa quem realmente gosta e conhece a durabilidade da DT original, porque para um leigo a DT não passa de um “pau velho” boa pra se jogar no barro e por isso não vale tanto...

Pistão Metal leve, 1.00 destruído graças ao desgaste de uma biela paralela

que quebrou no trail e destruiu cilindro e pistão!

E para os amantes de DT é triste ouvir de um leigo, que conhece a fama “das trilheiras”, que a DT é uma moto muito ruim e dá muita dor de cabeça... o que não é verdade!!!

A preparação avançada como exige os anciosos trilheiros requer muita atenção do preparador, sem falar a qualidade das peças de preferência originais ou especias para competição... segundo indicam os preparadores de motores 2 tempos do tipo RD, DT, um motor com preparação avançada suportará no maximo uns 500 Km de utilização da moto.

Portanto se você trilheiro pensa em dar uma levantada na sua DT, vá preparando o bolso para gastar com um bom dinheiro em peças e mecânica de boa qualidade, para manter sua DT sempre redonda...

Kit de biela original YAMAHA, composto de bronzinas, gaiolas superior e inferior, pino do pistão, do virabrequim e biela. Ao se comprar essas peças separadas na moto peças, não autorizada, exija que ela esteja em pacotinhos lacrados da YAMAHA.

Normalmente a YAMAHA disponibiliza as peças motoras que compõe o conjunto motor, o preço de um kit de biela + Pistão custaria em torno de R$ 400 os dois.
Os rolamentos de primeira pode ser NSK, C4, porem rolamentos que custariam em torno de uns 150, 200 reais cada...

Dizem que vazamento de DT é igual cheiro de bunda... nunca sai... outro mito criado pelos que compram esses retentores baratinhos, que só duram uma semana!!! Retentor é “SABÓ”
Ao procurar um mecânico, verifique a organização da oficina, quando você visita um mecânico meio bagunceiro, provavelmente a mesma bagunça ele vai manter quando estiver fazendo o seu motor. Se perdendo em meio as peças.

Verifique a diversidade das ferramentas que ele usa, (se tem compressor, sacador de pino, alinhador de virabrequim etc..) duvide dos que cobram meio barato e prometem milagres para amanhã na sua moto, quando a esmola é demais, o santo desconfia, conhece???

Ao se dar partida na moto é importante ressaltar que no manual da DT, sugere-se antes, descer lentamente com o pedal de partida (para dar uma descompressão) levanta-lo lentamente com o apoio do pé e dar um Kick bem ligeiro, desta forma vc evita que a tampa lateral do seu motor quebre ou trinque.

Ao se trocar as engrenagens, verifique se a qual trabalha em conjunto com a defeituosa não foi danificada tambem, procure trocar o óleo a cada 1000 Km, se vc manter o mesmo óleo na sua moto por muito tempo, ele acumulará residuos de metal, embreagem e outras sujeirinhas que causarão danos na sua transmissão.

Ao fazer uma trilha, tome cuidado aos pulos metidos a motocross freestyle que você dá, lembre-se que você está com uma moto que fora fabricada ao on-road com uns 20 anos de existência, não de YZ, é comum trilheiro metido a piloto de motocross sofrerem graves acidentes devido a quebra do suporte da pedaleira soldado no quadro, ela não foi feita para tanto.

Suporte da pedaleira na dt,quebrada e resoldada,esforços além do limite original da moto fazem com que ela fique tachada como uma moto de péssima qualidade(oque não é verdade)

As vezes ao colocar-se a tampa do magneto, nem se põe junta ou cola para uma boa vedação, já que não trabalha com óleo nessa parte, fazendo isso você proporciona a entrada de pó, agua e lama no estator, isso pode causar um curto na elétrica e as vezes até quebram os imãs do volante fazendo um belo estrago no seu motor.
Procure sempre manter uma boa isolação na elétrica, cdi, bobina de ignição, para evitar danificar esse scomponentes.

Evite os furos no filtro de ar, é por isso que se chama filtro, para impedir que se entre sujeira no motor se vc tem vontade de ver a moto andar mais tire o filtro e espere com ela trave o motor mais rapido tambem.

Seguindo essas dicas que acho indispensáveis para um proprietário que goste da sua DT, com certeza sua moto terá um rendimento maior e reconhecerá a verdadeira durabilidade.
Como dito antes, a DT preparada rende uns 400, 500 Km, uma DT original rende aproximadamente uns 40.000 km ou mais dependendo de sua forma de uso.

Até mesmo se uma XR 250 tornado for preparada com peças paralelas ela vai ceder ao esforço.
Moral da história... a DT não é ruim, quem é ruim é o dono que faz de tudo pra moto ficar vulnerável aos desgastes.... como diz aquele velho ditado::“ o barato sai caro!!!”

Imagem de um estator coberto de sujeira e lama, provavelmente preguiça do montador de se preocupar com uma boa vedação.

A chamada gambiarra feito neste cilindro, após ter espanado as roscas que seguram o prisioneiro o gênio teve a idéia de pôr essas barras rosqueáveis de 5/16, e fazer buracos ignorantes no cabeçote

Bobina de ignição toda oxidada, descuido do amigo trilheiro, acabou queimando a peça, depois pôs a culpa na qualidade da moto

Devido a falta de conhecimento técnico da moto essa tampa foi dilacerada pela fúria do trilheiro enraivencido que não consegui fazer pegar a moto por ter entrado água no estator.

Essa matéria foi escrita por MotaHc,um apaixonado por motos 2Tempos.

O assunto foi tão comentado que o levou a criar uma comunidade no orkut para discutir mais o assunto.

Não deixe de participar!Entre e dê sua opinião!

http://www.orkut.com.br/Main#Community?cmm=96940538&refresh=1

[[Ciclo2Tempos]]

Tabela Fipe - Veja quanto vale sua moto

2009-12-22T14:50:00.000-08:00

Tem idéia quanto vale sua moto?Quer comprar ou vender e não tem idéia do preço a ser estabelecido?
Normalmente toma-se como parâmetro de negociação a tabela FIPE(Fundação instituto de pesquisas econômicas)

Para a obtenção do valor médio de mercado foram considerados preços de veículos das várias regiões do país e com diferentes características, tais como estado de conservação, cor, tipo de pintura e itens acessórios ou opcionais, sendo desconsiderados, para efeito de cálculo, aqueles excessivamente distantes da média.

A Fipe presta serviço para 25 estados (AC, AL, AP, BA, CE, ES, GO, MA, MG, MT, MS, PA, PB, PR, PE, PI, RJ, RN, RS, RO, RR, SC, SP, SE E TO), calculando os preços médios a nível regional, para servir de base de cálculo na cobrança do IPVA.

Acesse a tabela Fipe por esse link:
http://www.fipe.org.br/web/index.asp?aspx=/web/indices/veiculos/introducao.aspx

[[Ciclo2Tempos]]

Crf230F ou Cr125?

2009-12-15T14:06:00.000-08:00

Honda Crf230F e Honda Cr125..de longe são duas motos bem parecidas: Ambas são usadas no Off-Road e são ótimas motos com a conhecida qualidade Honda.

Mas,observando mais de perto possuem uma diferença básica: Uma moto é 2 tempos e a outra é 4 tempos!

Muitas pessoas ficam em dúvida em optar por uma delas na hora de começar a praticar o Off-Road por terem praticamente o mesmo preço de aquisição :..R$10.000,00!

Para isso,o Ciclo2tempos resolveu comparar suas principais diferenças para tirar as suas dúvidas.Vamos abordar por tópicos:

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O quesito Motor:

"Ah,mas a Crf230F tem 105 cc á mais do que a Cr125..."
Não se engane com tal comentário, a CR125 é uma moto125 cilindradas de motor 2t com 38 cv enquanto que a Crf230F é uma 230 cilindradas de motor 4t, com potência de 19 cv.

Percebeu a diferença?Apesar de menor cc ,a Cr125 é bem mais nervosa!

A 230 foi desenvolvida com um sistema de motor que prioriza as baixas rotações.O resultado disso é um freio motor super forte!Ótima para trilhas!

Ela foi uma grande tacada no cenário do Off-Road nacional.É uma boa moto,leve e com ótimas respostas.

O motor 4 tempos refrigerado a ar de 223cc e cabeçote com duas válvulas com certeza não é uma referência em termos de potência bruta, mas foi desenhado para prover um bom torque em baixas rotações.

Enquanto isso a Cr125 se destaca por ser uma moto muito nervosa deixando muitas motos fortes como a Honda Tornado e Yamaha Dt200 para trás.

Apesar de ser uma moto125,ela possue um motor do tipo 2 tempos que desenvolve muito mais potência do que um de 4 tempos da mesma cilindrada por realizar a "explosão" da mistura ar/combustível mais rápido do que um motor 4 tempos.

Essa é uma característica natural nos motores 2 tempos:Menos ciclos do motor,consequentemente mais potência em menos tempo.

Ela é uma moto especial,seu pistão é forjado feito com materiais nobres e apto para altos regimes.

Contudo,podemos perceber uma diferença na "tocada" entre as duas na hora de andar:A Cr125 é mais arrisca:Ao acelerá-la, subitamente o motor libera um surto de potência quando atinge um giro mais elevado.

Vale frisar que ela não possue freio motor(características das 2 tempos) e possue uma resposta fraca em "baixa" rotação.

A Crf230F é uma 4 tempos e como toda,tem o motor mais "linear" ou seja,com o torque mais distribuído.

Assim, a 230 não tem os famosos "buracos" em baixa aceleração que os motores 2tempos tem.

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Suspensão e sistema de freios:

A Crf230 é uma moto muito boa porém nem se compara com a suspensão e os sistemas de freio da CR 125:
A suspensão dianteira da 125 é do tipo "Invertida"(UpsideDown)e a traseira conta com auxilio de gáz nitrogênio para incrementar a eficiência.Os 2 freios são á disco.

Já a CRf230F possui suspensão traseira Prolink convencional e suspensões dianteiras convencionais tambem.O freio é á disco somente na dianteira.
As Crf230F produzidas no exterior receberam disco na traseira mas infelizmente as versões Brasileiras ficaram com o famoso tambor.

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A manutenção

A CRf 230 é uma moto nacional, portanto tem suas peças com um preço um pouco menor e mais acessível por ser fabricada no Brasil.
Se a sua idéia for fazer trilha e andar com uma moto 0km eu particularmente compraria uma CRf 230F.

Mas se você quer uma moto com um pouco mais de potência e mais vocação para o motocross eu aconselharia a Cr125.A emoção de pilotá-la é maior!

A CR 125 talvez precisará de uma troca de pistão em uma certa altura do campeonato pois o motor 2 tempos tem a vida útil mais reduzida que os motores 4 tempos,

Não digo que isso aconteça com frequência,aliás não acontece.
Só estou frisando que o motor 2 tempos por naturalmente trabalhar em um regime maior tem seus componentes com a vida útil reduzida e pela lógica precisaram de uma manutenção mais cedo do que um 4 tempos.

A troca de pistão é um exemplo,talvez você nem precise fazê-lo.

Com a CRf230F você tem um motor 4 tempos de boa durabilidade e pode andar até fundir,oque demora muito.Isso claro,se você manter as trocas de óleo e toda a manutenção básicas em dia.

Na 125 na hora de por combustível você tem que colocar um óleo 2t de qualidade(portanto mais caro)para se misturar com a gasolina e pela quantidade isso encarece o abastecimento da moto.(Nada muito relevante)
Na Crf230F você apenas coloca gasolina.

A Crf230F tem as peças mais em conta.Quando a embreagem estourar por exemplo,você irá gastar menos doque com a 125.

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Resumo Geral:

A Cr 125 é uma moto muito boa.Seus freios são muito eficientes,suas suspensões são perfeitas e sua força é explosiva.

Ela é uma moto especial,seu motor é feito para altos regimes.
Seu ponto fraco seria basicamente o preço de peças e manutenção.As peças são mais caras por se tratar de uma moto importada.

A Crf230F é uma boa escolha também.Não tem a força que a Cr125 possui mais em contrapartida possue um motor desenhado para baixos giros formidável!

É uma moto produzida no Brasil com preço de peças um pouco mais acessíveis.

Portanto estão ai destacados as principais diferenças entre as duas.Na hora de adquiri-las você já sabe oque levar em conta.

[[Ciclo2Tempos]]

Vista explodida Yamaha Dt180

2009-12-06T17:52:00.000-08:00

Desmontou sua Yamaha Dt180N e não sabe como juntar novamente as peças?

Para isso,baixe as imagens da vista explodida de partes como cabeçote,cilindro,carburador,conjunto de magneto,embreagem,energy induction,pedal de partida,virabrequim e pistão que iram te auxiliar no processo de montagem.

Para salvar em seu computador,abra as imagens e em seguida clique com o botão direito selecionando a opção "Salvar como".

[[Ciclo2tempos]]

Adaptação: MonoShock da R1 na Rd350

2009-11-19T14:51:00.000-08:00

Aprenda a adaptar a suspensão de uma Yamaha R1 (ano 2004) em sua Yamaha Rd350.

A matéria é proveniente de um site americano e foi devidamente traduzida, com ligeiras modificações.
Fonte: Fórum do site "Trinta e Cinco Motoclube",a maior fonte Brasileira na Web sobre Rd350!
Vejamos então como se adapta esse sistema de amortecedor:

Amortecedor da R1 2004

Esta é a aparência do amortecedor fora da caixa.

Comparação lado-a-lado

Acima vemos os amortecedores das respectivas motos: F4i-R1-RD
O da F4i é 1 polegada mais comprido do que o original da RD.
O da R1 é o que mais se aproxima do original de RD, pois é apenas meia polegada mais comprido. A extremidade do amortecedor da R1 tem 30mm de largura e o amortecedor original de RD tem 40mm de largura , então estou colocando 2 espaçadores de 5mm de cada lado da base do amortecedor com objetivo de restringir o movimento.

Base dos amortecedores

Aqui você poderá ver a diferença entre a base dos amortecedores e o comprimento entre eles.

Base modificada da R1

Retire a bucha de baixo, do amortecedor da R1 e insira duas buchas de bronze.Elas medem 20mm de diâmetro interno, 24mm de diâmetro externo, 20mm de comprimento. Uma lixadinha pode ser necessária, pois as buchas comprimem um pouquinho quando inseridas. Lixe um pouco para inserir o pino da RD.

Parte superior dos amortecedores antes da modificação

A "cabeça" do amortecedor da F4i foi modificado, mas o da R1 nem foi tocado ainda.

Zoom na cabeça do amortecedor da R1

É necessário aumentar o furo e tirar bastante material ao invés de embuchar.

Topo do amortecedor de R1 sendo furado.

Ferramenta de madeira trabalhando com o metal.

Parcialmente furado

Aqui você poderá ver quanto de material foi retirado.
É necessário utilizar uma broca de 12mm que é o diâmetro do parafuso superior do amortecedor da RD.Tenha certeza de que está centralizado na máquina.

Começando a limar do lado direito

Use um esmeril com muita cautela na parte do quadro onde o amortecedor fica.
Você precisará fazer isso para que o amortecedor entre no quadro.
Monte a parte de baixo do amortecedor e vá levantando e limando até que ele se instale totalmente.

Lime cada vez mais um pouquinho e vá checando até ficar perfeito.
Seja paciente e faça caber certinho, pois nós não queremos tirar muito material desta parte crítica do quadro, apenas o suficiente.

Amortecedor montado - lado direito

Aqui é como ele encaixa perfeitamente no pedaço que esmerilhamos.É bom deixar uma folguinha entre as peças para o caso do amortecedor ter algum movimento mínimo. Isso tudo será reforçado depois, agora vamos para o outro lado.

Limando o lado esquerdo.

Você terá que ir limando os dois lados simultaneamente para conseguir a instalação. O lado esquerdo demanda muito menos limagem! Esse é o resultado final - muito menos material tirado.

Amortecedor montado - lado esquerdo

Novamente o amortecedor coube perfeitamente.Não lime muito a ponto de enfraquecer o conjunto.

Suportes

Agora que um par dos entalhes fora da moto foram limados, a idéia é reforçar a parte superior de fixação do amortecedor. Foi usado suportes em alumínio para ajudar na fixação.

Suporte do lado direito.

Aqui é como fica a aparência do lado direito.Um outro furo na parte de trás do suporte foi feito, com objetivo de passar um parafuso como eixo pelos dois suportes e dar mais firmeza a essa parte. Foram usados parafusos iguais aos usados na fixação superior do amortecedor de Rd.

Ajuste da parte de baixo do amortecedor.

Um Zoom da parte de baixo do amortecedor , mostrando a facilidade de acesso aos ajustes do amortecedor.O círculo que você vê perto dos links é o parafuso de ajuste do amortecedor, a mesma coisa na "cabeça" do amortecedor: um parafuso de cabeça chata para regulagens do amortecedor! Perfeitamente acessível.

Fontes: Trinta e Cinco motoclube, site eastcoast

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Transformação Rd135 - Antônio Vale Siqueira Jr.

2009-11-14T16:21:00.000-08:00

Muitas pessoas tem a Yamaha Rd135 e não trocam essa motinha por nada.
Inicialmente elas surgiram como "125" e se mostraram como motos 2 tempos muito modernas para a época.

Alguns anos depois a yamaha decidiu "reinventa-las" introduzindo um motor de maior porte:
135 cilindradas! As "135" se tornaram motos mais nervosas pois na época ganharam um pistão com diâmetro 2mm maior e receberam escapes dimensionados e carburadores com novas regulagens.

Quando foram lançadas, instântaneamente se tornaram o sonho de muitas pessoas, especialmente do público jovem.

Com escapes dimensionados se tornavam a "febre" dos rachas de ruas.Ouvir aquele barulhinho afinando pelas ruas arrepia qualquer fanático por rd até hoje.

Histórias á parte, hoje em dia quem tem essas motos na sua grande maioria são admiradores e apaixonados por elas.

Antônio Vale Siqueira pode ser considerado um desses "apaixonados".Possui uma Rd135 e equipou-a completamente.

Ele cedeu algumas fotos ao Ciclo2Tempos e nos falou das inúmeras mudanças que fez com a moto.Começando pela troca de todos os parafusos para 100% allen inox.

Os aros das motos foram substituídos por de alumínio zero e ganharam raios inox.
Como dá para observar,os punhos são de alumínio e o painel da moto é novo.

Marcador de gasolina,temperatura de óleo e até mesmo temperatura de motor!Tudo indicado nesse painel que agora é digital.

O sistema de freios simplesmente dispensa comentários!São 2 discos de 320 mm na dianteira mordidos por 2 pinças de 2 pistões montados em um cubo adaptado.

A traseira recebeu um disco de freio com pinça tokico.Tudo isso com mangueiras em "malha de aço" ao invés da convencional mangueira em borracha.

Elas são mais conhecidas como "AEROQUIP".
São mangueiras que não se dilatam pela temperatura do fluido de freio e portanto não perdem a eficiência ao longo do uso.

Até dá para entender para que tanto freio:O motor que possuía carburador original de 24mm foi substituído por um carburador "guilhotina" de 30mm.Pra isso, o filtro de ar recebeu um novo dimensionamento e agora empurra mais ar para o novo carburador.

Pra tanto combustível e ar sendo injetado, Antônio colocou um escape que atendesse o sistema á altura: Um dimensionado da marca Gemoto. (bem usado em karts com motor de rd135)

Além disso existem outros detalhes como setas diferenciadas,buzina,tampa de combustível entre outros itens modificados..
E como não deu pra deixar de reparar: Tudo isso banhado por muito cromo!

Agradeço ao Antônio pelas fotos para a realização da matéria!

[[Ciclo2Tempos]]

Gatas C2 - Pacote 1

2009-11-12T16:46:00.000-08:00

A seguir,um pacotão selecionado pelo Ciclo2Tempos com 50 fotos de várias super gatas e suas incríveis motos:

[[Ciclo2Tempos]]

FMF Two Strokes

2009-11-11T12:14:00.000-08:00

A FmF é uma empresa americana fabricante de escapes reconhecida internacionalmente por sua qualidade.Ela fabrica escapes tanto para motos de 2 como de 4 tempos.

Atualmente algumas equipes até abriram mão de usar motos 2 tempos em vários segmentos,inclusive o off-Road.Mas a FmF ainda acredita no poder dessas motos inclusive,fabrica componentes para elas até hoje.

Acima uma foto ilustra uma de suas tantas campanhas publicitárias."I love 2 strokes"(coração feito de escapes 2 tempos dimensionados.)Veja oque diz:

"2 tempos são fáceis de se trabalhar,baratas de se ter e um canhão para se pilotar.Esse é o motivo pelo qual nós continuamos construir uma linha completa de sistemas de exaustão da melhor qualidade para motos 2 tempos"[...]

Falou e tá falado!2 tempos vão reinar ainda por muito tempo!A FmF racing acredita no potencial delas assim como todos nós!

Mais imagens da FmF:

Abaixo um pequeno vídeo da FmF mostrando a eficiência de seus escapes na vida real:

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YAMAHA TT125-A primeira Moto Trail do Brasil

2009-10-26T18:11:00.000-07:00

Quem obseva essa 2tempos nem imagina que o modelo já foi lançado a 30 anos aqui no Brasil pela Yamaha.

Se trata da YAMAHA TT 125, (TT=sigla de “TODO TERRENO”),moto 2 tempos do tipo Trail.

Em 1979 a fabricante se adiantou na frente das outras, em teoria de motocicletas ON-OFF road e lançou a primeira moto trail no Brasil.

Nesta época, a DT era modelo apenas fabricado no exterior, e já contava com refrigeração liquida, freio a disco dianteiro etc...

Enquanto isso no Brasil os nossos trilheiros tinham que se contentar com a “nova TT” que mais era uma RX (modelo street da época) com um pouco mais de altura, o modelo também contava com aros 19 dianteiro e 18 traseiro, molas helicoidais externas na suspensão dianteira ( as molas ficavam dentro das sanfonas) e uma escape que se dizia esportivo, tipo um modelo dimensionado.

A HONDA,concorrente direta da YAMAHA, já havia lançado a FS 125, e não fez muito sucesso na época, já que era de preferência um modelo mais esportivo.

A TT contava com uma motor 2 tempos que possuía respostas mais rápidas e maior design do que a FS 125 mesmo sendo 4 tempos.

A Honda Fs era lerda e desengonçada para o trail e o consumo da TT apesar de alto, na época era uma tanto irrelevante pelo combustível ser bem barato.

Porem por ser um dos primeiros modelos trail nacional a YAMAHA teve de correr atrás de um modelo mais “ atualizado”.

Já havia rumores pela HONDA em se lançar a XL, ou a XLX 250, então em 2 ou três anos.

Assim a YAMAHA lança a DT 180 nacional refrigerada a ar e aos poucos a TT foi se extinguindo dando espaço a DT.

Nos dias atuais,a YAMAHA conta com a TT-r modelo dedicado exclusivamente ao Trail, e provável irmã mais nova da antiga TTzinha,moto que marcou época e hoje praticamente extinta.

Painel com velocímetro+conta giros e tanque para 7 litros

Para conhecer mais da primeira Trail Nacional de fábrica,leia o artigo descrito pelo repórter Josias Silveira,lançado no mês de Setembro Do ano de 1979 pela Revista Duas Rodas motociclismo n” 51 – ano 6:

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Derivada da Rx125, a Yamaha TT é a primeira moto trail nacional de fábrica.
Além de rodar em trânsito urbano,este modelo permite várias modalidades de esporte
fora-de-estrada

No restaurante na beira da estrada,os motociclistas normalmente chegam pe lo a sfalto, e estacionam para descansar um pouco.
Um outro grupo,"estranho",também chega de moto.

Os pilotos estão sujos,cheios de carapichos e as motos,cobert as de lama surgem do meio do mato,desprezando a pista lisa e asfaltada.

Na saída,estes motociclistas,enlameados e sorridentes,preferem a rodovia.Este tipo de opção - asfalto ou "barrancos" - é a principal atração das trail(do inglês liter al mente trilha ou picada),motos que podem rodar dentro-ou-fora-de-estrada (on-off-road).

Depois da interrupção das importações,vários fabricantes de equipamentos e revendedores brasileiros tentaram manter o mercado criado pelas importadas DT(yamaha),Ts(suzuki), Xl(Honda) ou mesmo as SX(Harley Davidson),todas significando modelos todo-terreno.

Assim durante quatro anos,a maioria das motocicletas nacionalizadas passou por transformações- mais ou menos bem sucedidas- para fazê-las mais proximas dessas trail,uma fusão surgida praticamente na indústria motociclística japonesa,que no final da década passada passou a produzí-las em larga escala,com veículos de maior destaque para as competições que para o lazer/trabalho.

Depois de mais de dez anos da primeira trail nipônica,é lançada a primeira todo-terreno nacional de fábrica,com todas as limitações e vantagens destes modelos,
além das inevitáveis adequações às condições às condições brasileiras": é a Yamaha TT,mais uma 125cc -desta vez com alguma originalidade em relação ao que já é industrializado no País.

A Todo-Terreno de Garulhos

A apresentação de um protótipo no Salão do automóvel,no final do ano passado,certamente diminuiu o impacto do lançamento mas não a expectativa sobre a Todo-Terreno da Yamaha,que conseguiu respostas mercadológicas até inéditas,antes mesmo de sua comercialização.

Mantendo sua filosofia de utilizar ao máximo os componentes existentes na sua linha(Rx80 e Rx125),a Yamaha baseou sua Trail à brasileira na mecânica e estrutura p asseio d a Rx 125, completando-a com equipamentos especialmente projetados para o n ovo modelo.

O conjunto motor/Câmbio é idêntico ao da Rx,de mesma cilindrada -com um acabamento diferente ,em preto fosco - assim como o quadro,ainda a mesma estrutura básica da Rx com alguns reforços de montagem e soldagem.

Laterais,roda traseira,freios,sistema elétrico,painel e outros detalhes também são os mesmos da linha de passeio 123cm³ da YAMAHA.

Oque surguiu de novidade - no Brasil,é óbvio - teve inspiração na linha Dt japonesa,com várias simplificações visando diminuir custos/facilitar industrialização,e os resultados,senão adequados ao mercado nacional,são pelo menos razoáveis em relação ao rendimento esperado no asfalto ou fora dele e são,principalmente inovadores na estética já bastante conheci d a de motos nacionais de rua,nos até 125 cc.

O tanque,bem semelhante ao da antiga Dt125, é muito adequado para o modelo, permitindo manobras fora-de-estrada com bastante liberdade,sem suas dimensões atrapalharem
as pernas em manter mais difíceis.

Porém,sua capacidade total(de 7,0 litros) não permite muita autonomia ,um dado importante na situação atual,com postos fechando durante dois dias seguidos.
O guidão,tipo cross,é amplo e dá boa maneabilidade tanto no asfalto como na terra,onde sua largura é fundamental para manobras que exigem mais força ou apoio.

Um detalhe,sua travessa atrapalha a entrada da chave de ignição.O pára-lamas traseiro,assim como a lanterna também traseira,lembra uma série da Rd50/75,mas ist o não impede
que completem o desenho da TT.

O pára-lamas dianteiro,alto e próprio das foras-de-estrada, traz a útil novidade de janelas aletadas na direção do motor,com dupla função:melhorar a refrigeração,canalizando mais ar para
o cilindro,além de abrandar o arrasto aerodinâmico normal neste tipo de acessório quando,em velocidades próximas da máquina,o pára-lamas são em plástico.

Nas rodas(traseira de Rx,aro 18 e dianteira com aro 19) foram colocados pneus nacionais,com um desenho de maior aderência para a terra,sem ter,contudomos altos gomos de modelo essencialmente para a terra pouco apropriados para o asfalto.

Estas rodas - com sistema de freios ainda da RX, com acabamento preto fosco - estão ligadas á suspensões mais reforçadas e de maior curso.
O garfo telescópico dianteiro teve seu curso aumentado em 20mm e a traseira recebeu amortecedores um pouco mais reforçados,segundo a fábrica.

Outro acessório novo, na linha Yamaha/Brasil, é o sistema de escapamento.
Lembra um "Dimensionado" de pistas de velocidade e,apesar de razoavelmente integrado no aspecto visual da moto,nada tem a ver com uma Trail.

Ao contrário do que sempre existiu nos modelos japoneses anteriores da Yamaha para todo terreno,este escape,saindo por baixo do motor,rouba em torno de 10 centímetros de altura livre do solo e é totalmente inadequado para uma motocicleta que pretende enfrentar barrancos e trilhas no mato.

Em várias situações,nos testes fora-de-estrada,a posição do escapamento foi um empecilho para ultrapassar alguns obstáculos maiores.

Este escapamento,sem dúvida,deve merecer modificações urgentes da fábrica.

Uma todo terreno pretende reunir as condições de rodagem de motos passeio(em ruas e estrada) com as de trial(competição em terrenos acidentados,de baixa velocidade,e que exige muita habilidade e tranquilidade dos pilotos),e ainda um pouco do rendimento das agressivas e rápidas cross em pistas de terra.Realmente,são situações muito diferentes e todo projeto,por mais bem sucedido, sempre acaba trazendo qualidades para um tipo de terreno,ou exigência,e consequentes desvantagens para outros.

Nas antigas Yamaha Dt,por exemplo,a primeira marcha era bastante reduzida,para facilitar
subidas íngremes em barrancos ou morros.
Apesar da Dt enfrentar bem estas situações em terra,com sua primeira marcha sendo muito adequada,no asfalto sentia-se um "buraco" entre a primeira e segunda,que atrapalhava sua aceleração.

Na TT,o câmbio é o mesmo da Rx,com escalonamento mais linear,passeio,e somente a relação final foi modificada: o pinhão de 16 dentes foi reduzido para 15,mudando a relação secundária de 2,187(da RX) para 2,333.Porém,como o pneu traseiro é um pouco maior(300 X 18 da TT,contra 275 X 18 da RX)a redução não foi muito significativa.

Resultado: no asfalto, aTT continua uma moto até bastante rápida para a categoria(chegando a 107 km/h, enquanto a Rx chega aos 112) e em todo terreno falta um pouco de torque em baixa velocidade.

A solução é simples,basta diminuir um pouco mais o pinhão,ou colocar uma coroa maior(como a da Rx 80,por exemplo),e a TT ficará com uma velocidade um pouco mais baixa(entre 95 e 100 km/h de final, o que seria mais recomendável para uma trail desta cilindrada) e um comportamento melhor para sua condição de todo-terreno.Ao que parece, a fábrica deixou a opção para o motociclista.

Devido a situações com essa - onde o asfalto e a terra não permitem uma solução ideal e única - as medições da Yamaha TT no asfalto são muito relativas,com poucas diferenças da Rx(DRM nº45)tem performance, justificadas praticamente por um dente a menos no pinhão.Se fosse colocada a mesma engrenagem de 16 dentes na TT - já que as duas motos diferem de peso em apenas três quilos,segundo a fabrica - os resultados seriam praticamente os mesmos.
A suspensão,ponto fundamental também numa fora-de-estrada,é bastante confortável e estável em ruas e estradas asfaltadas,mas o comportamento em terrenos acidentados é apenas razoável.

A suspensão dianteira,de bom curso, poderia ficar mais firme com a troca e/ou aumento da quantidade de óleo,mas na traseira faltam amortecedores mais rígidos e apropriados,além da falta de indispensável regulagem.
Este modelo de amortecedor é encontrado até em motos fora-de-estrada adaptadas por revendas.

Conclusões

Fazendo uma trail,a Yamaha encontrou uma ótima utilização para seu agressivo motor de dois tempos - de características já bem conhecidas na RX - que se adaptou muito bem num novo modelo, que exige um rendimento certamente esportivo.
A estrutura maior destaque para o uso na terra,longe do asfalto.

Na cidade e em estradas asfaltadas o rendimento é bem semelhante ao da RX, com uma aceleração de maior rapidez,ainda que isso limite um pouco sua velocidade final. A estabilidade é boa,considerando que o tipo de pneus não deixa grandes margens para curvas muito rápidas ou inclinadas no asfalto.

O sistema de freios,bastante progressivo, é seguro em ruas e rodovias facilmnete adaptável ao fora-do-asfalto.

A estética, - novamente original em meio às milhares de motos passeios - e o porte mais imponente para a cilindrada devem atrair muitos motociclistas que querem unir,num único veículo, trabalho e lazer.

No entanto,persistem alguns problemas já tradicionais na marca,como a falta de tranca no banco e tanque,além de duas chaves diferentes para acionar a ignição e a trava de guidão,dois equipamentos não muito bem posicionados.

Uma vez que a fábrica parece ter optado por uma tentativa de custos menores em toda a linha,alguns equipamentos deveriam ser pelo menos opcionais,como seria caso,nesta moto,de amortecedores mais sofisticados na traseira, um cabeçote para duas velas(uma de reserva),uma camara do pneu traseiro parafusada no aro e até detalhes como o cobre corrente - é idêntico ao passeio - ou pedaleiras com molas de retorno.

De qualquer forma,seu modelo versátil permitirá várias adaptações fora-de-fábrica,dependendo do motociclista,que pode ter maior preferência por chegar pelo asfalto ou por trilhas no meio do mato.

Josias silveira.

Ficha técnica

Motor:tipo monocilíndrico de 2 tempos,refrigerado a ar,válvula de palheta(Torque induction),carburador Mikuni 24mm de venturi,autolube(lubrificação automática);
Cinlindrada- 123cc; Potência Máxima - 12,5 HP a 7,500 rpm
Torque Máximo - 1m15 Kgm e 6.500 rpm
Diâmetro e curso- 56 X 50 mm;
Taxa de compressão - 7,0:1;
Transmissão - 5 velocidades,embreagem multidisco em banho de óleo,partida por pedal,transmissão secundária(pinhão de 15 dentes e coroa com 35)por corrente;
Dimensões - comprimento - 1.920mm; Largura - 870mm, Altura - 1,270mm; Distância entre eixos - 1.235mm; Distância mínima do solo - 165mm;
Capacidade tanque de combustível - 7,0 litros(com reserva) Capacidade tanque de oleo - 1,5 litro; Peso - 92kg(dado de fábrica); Pneus - Dianteiro 2.75 x 19, traseiro 3.00 X 18 , ambos tipo trail;
Freios - dianteiro e traseiro a tambor,acionamento mecânico; Sistema Elétrico - Magneto e bateria, 6 volts;
Quadro - tubular duplo; Suspensão - dianteira com garfo telescópico,molas helicodiais externas e amortecimento hidráulico; traseira com braço oscilante, molas helicodiais acopladas a amortecedores hidráulicos, sem regulagem.

Nova Yamaha TT:Todo terreno

Agradecimentos á MotaHc pelo texto de introdução e de toda a reportagem digitalizada!

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Vantagens e desvantagens de um motor 2 tempos

2009-10-04T07:07:00.000-07:00

Motos,barcos, aeromodelos, e uma série de outras coisas possuem motores 2 tempos.
O motivo por serem populares é por terem uma característica incrível:
Pela alta potência que são capazes de produzir e por serem incrivelmente leves.

Motores 2 tempos são diferentes de motores 4 tempos.Suas diferenças vão ser descritas á seguir:

Um motor 4 tempos possui muitas peças móveis dentro de si tais como válvulas,comando de válvulas etc..

A chave para a construção de um motor 2 tempos é somente o pistão.

Ele atua tanto como um pistão propriamente dito,um compressor e uma válvula de entrada e de saída.

Motor 2tempos

O processo ocorre assim:
Quando o pistão está no topo do ciclo,o cilindro está cheio de ar e a gasolina está comprimida.

Quando a vela de ignição dispara,ela acende a gasolina,se transforma em chama e expande rapidamente enviando o pistão para baixo com muita força.

O pistão atua como válvula de entrada e saída da mistura

A área em baixo do pistão é preenchida por ar e uma mistura de gasolina e óleo.

Assim que o pistão se move para essa área ele comprime a mistura.
Quando o pistão chega na base do seu ciclo,ele abre uma janela,aquela janela que permite o gás de exaustão sair pelo escapamento.

Então em uma fração de segundos mais tarde o pistão abre outra janela,aquela janela que permite uma nova carga de ar e gasolina dentro do cilindro.

Agora o pistão começa se mover de volta em direção a vela de ignição,comprimindo a mistura de ar e gasolina de modo que a vela possa disparar novamente.
Esse ciclo se repete milhares de vezes por minuto.

O motor 2tempos é utilizado em aeromodelos

Motores 2 tempos tem a vantagem de não possuirem válvulas de admissão e escape nem comando de válvulas,oque melhora e muito o peso do conjunto e a sua construção.

Motores 2 tempos têm uma explosão a cada giro, enquanto nos motores 4 tempos há combustão
um giro sim, um giro não, e isso dá um ganho significativo de potência aos motores 2 tempos;
Além disso ele pode trabalhar em qualquer posição,diferente do motor 4 tempos.

Enquanto o combustível fluir para o carburador ele vai funcionar.O motor 2 tempos ficará totalmente feliz trabalhando virado para cima ou para baixo,isso não importa pois ele funcionará de qualquer jeito.

Processo de um motor 2 tempos
(Baixe a figura para ver a animação)

A lubrificação também é diferente.Enquanto que um motor 4 tempos é lubrificado pelo seu próprio óleo de motor,um 2 tempos necessita da adição de óleo no combustível.

Um motor 2tempos é facilmente preparado colocando um escapamento do tipo dimensionado, abrindo e melhorando as transferências assim como otimizando sua compressão.

O processo de um motor 2 tempos realmente é simples possuindo assim algumas vantagens em relação ao motor 4 tempos,as principais:

Motor mais potente
Motor mais leve,menos peças
Pode trabalhar em qualquer posição.
Motor mais barato
Motor de fácil preparação

Motor mais potente,mais leve e mais barato

Mas apesar de todas as vantagens mostradas desde o começo ,eles também tem suas desvantagens:

Consumo de combustível elevado
Vida útil menor do que comparado á um 4 tempos
Maior poluição

Infelizmente eles praticamente estão destinadas á sumirem.

É muito difícil encontrar um motor 2 tempos nas ruas pois não se fabricam mais,salvo de motos para off-road e motos scoteers.
Motos 2 tempos são muito divertidas de serem pilotadas,por terem uma tocada diferente das 4 tempos.
Termino a matéria com essa frase:

"Quem nunca pilotou uma moto 2 tempos não sabe de fato oque é andar em uma moto!"

[[Ciclo2tempos]]

Construindo um escapamento 2 tempos

2009-09-26T12:12:00.000-07:00

As fotos ilustram o processo de construção de um escapamento para motos 2 tempos.Acompanhe:

[[Ciclo2tempos]]

É permitido usar Escapes esportivos?

2009-09-26T10:54:00.000-07:00

Quase todo mundo que tem uma moto uma hora ou outra já pensou em modificar o escape original ,seja para obter mais performance do motor,seja somente pela estética ou/e pelo barulho diferenciado.

Você acaba de colocar um escape esportivo em sua moto e já sai barulhando pelas ruas.Apesar disso você não sabe se a polícia também está gostando da idéia,assim muitos nem chegam a colocar.

Mas será que é proibido usar escapamento esportivos?Bom, você imagina que sejam legalizados,pois estão á venda em praticamente qualquer loja motociclística por ai.Você apenas compra e coloca na sua moto.

Um artigo bem interessante que achei no site da "Wacs, escapes esportivos"dissolve essa dúvida.
São perguntas e respostas sobre o assunto:
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1. É permitido utilizar escapamentos esportivos?

Não há nenhuma lei que proíba ou regulamente a utilização de escapamentos esportivos por isso ocorrem divergências na interpretação da lei, que diz que o veículo não pode ter suas características alteradas.

Porém, se tomarmos em consideração que um escapamento esportivo cumpre as mesmas funções que um original, ou seja, levar os gases do motor para fora do motor
de maneira segura e contínua, mantendo a compressão do motor e controlando a emissão de ruídos, temos que, o que está havendo é um simples equívoco por parte dos agentes de trânsito no ato da fiscalização.

Assim, de acordo com a resolução CONAMA nº 252/1999, artigo 5º: “§ 1o Os sistemas de escapamento, ou parte destes, poderão ser substituídos por sistemas similares,

desde que os novos níveis de ruído não ultrapassem os níveis originalmente obtidos e declarados pelo fabricante do veículo, conforme Resoluções CONAMA nos 1, 2, e 8, de 1993,
e os estabelecidos na TABELA 1.”

Escape Peloso Prandini

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2. O que diferencia um escapamento esportivo de um escapamento original ?

O escapamento esportivo é mais leve e geralmente usa materiais mais nobres, excetuando-se os modelos mais básicos.
Tem design diferenciado e mais moderno ou menos comum e são desenvolvidos para melhorar a performance da motocicleta, além de produzir um ronco mais esportivo.
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3. A que normas estão sujeitos os fabricantes de escapamentos, mais precisamente normas que regulam o nível de ruídos emitidos por eles ?

Atualmente, temos:

*Resolução CONAMA nº 256 de 30 de Junho de 1999 do CONAMA que em suma, regulariza a vistoria de veículos automotores quanto a poluição do ar e emissão de ruídos;

*Resolução CONAMA nº 252 de 01 de Fevereiro 1999, que estabelece a tabela de emissão de ruídos para veículos automotores , bem como a forma que os testes devem ser executados;

Dt200R escape dimensionado

*Código Brasileiro de Trânsito- artigo 280 e parágrafo 2º. que estipula que em ação de fiscalização, o agente de trânsito deve realizar testes que comprovem a adequação do escapamento para as normas estabelecidas na resolução 252 de 01 de Fevereiro de 1999;

*NBR9714/2000 é a norma que estabelece os processos e métodos para as medições dos níveis de ruídos para os escapamentos.
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4. Os escapes esportivos atendem às normas de ruído?

Evidente que seria impossível generalizar essa resposta, porém, fica claro que as empresas sérias do ramo de reposição de moto peças tem essa preocupação e disponibilizam produtos que atendam as especificações exigidas por lei.
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5. Existe algum laudo de emissão de ruídos ?

Não existe laudo de ruídos que tenha algum valor jurídico para escapamentos do mercado paralelo, pois a legislação não estabelece uma norma específica para esses produtos. Os laudos existentes são apenas Certificados de Responsabilidade Técnica (CRT) assinados por engenheiros que se responsabilizam pelas informações ali contidas, porém não é reconhecido juridicamente.
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6. Existe algum certificado ou até mesmo algum símbolo que é colocado no escapamento como prova de que o mesmo foi submetido aos testes de verificação de emissão de ruídos ?

Apenas as montadoras são obrigadas a ter o certificado para conseguir a liberação (homologação) de venda das motos. Os testes são feitos por empresas privadas e homologadas pelos órgãos competentes, mas não há símbolos, marcas, adesivos ou identificações obrigatórias nos escapamentos.

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Rd135 escape original

7. Existe algum selo do INMETRO?

Não existe, pois o INMETRO não é o órgão responsável pela certificação dos escapamentos esportivos. Não existe ainda uma regulamentação específica para este segmento.
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8. Quais são os órgãos responsáveis pelo controle de emissão de ruídos?

*IBAMA – Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis e
*CETESB – Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental.
*CONAMA – Conselho Nacional de Meio Ambiente.
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9. O escapamento antes de ser colocado no mercado para venda, têm que passar anteriormente por testes para constatar se cumprem requisitos legais ?

Não há nenhuma exigência ou regulamentação para isso, no entanto, durante o processo de desenvolvimento e dimensionamento, os nossos produtos são testados de acordo com as normas vigentes e passam por testes estruturais por questão de segurança e qualidade.
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10. Terei problemas com a Lei se utilizar escapamentos esportivos?

A empresa fabricante de escapamentos esportivos não pode se responsabilizar por erros cometidos pelos agentes fiscalizadores. Apenas garantimos que nossos produtos, quando saem de fábrica, são testados e atendem as exigências das normas de ruído:
99 dB para motos fabricadas até 31/12/98;
A partir de 1/1/99 – máx. 3 dB acima do descrito no manual original do fabricante.

Escape BRP

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11. Fui multado por excesso de ruído, o que devo fazer?

Após o recebimento da notificação e da multa, você deve entrar com recurso com base no enquadramento legal dentro das especificações de ruído.

Se o pedido for indeferido em 1ª. Instância, entrar com defesa para 2ª Instância.
É muito importante observar se o agente utilizou algum aparelho para medição, bem como todos os procedimentos exigidos por lei, conforme segue:

* Norma NBR 9714/2000 e o artigo 280 do Código Brasileiro de Trânsito que diz: “Seção I Da Autuação, § 2º - A infração deverá ser comprovada por declaração da autoridade ou do agente da autoridade de trânsito, por aparelho eletrônico ou por equipamento audiovisual, reações químicas ou qualquer outro meio tecnologicamente disponível, previamente regulamentado pelo CONTRAN”.

Procedimento padrão da polícia

* Resolução CONAMA nº 252/1999, Art 1º § 4o - Para fins de inspeção obrigatória e fiscalização de veículos em uso, os ensaios para medição dos níveis de ruído deverão ser feitos de acordo com a norma brasileira NBR 9714 - Ruído Emitido por Veículos Automotores na Condição Parado -

Método de Ensaio, no que se refere à medição de ruído nas proximidades do escapamento, utilizando-se equipamento previamente calibrado pelo Instituto Nacional de Metrologia,

Normalização e Qualidade Industrial-INMETRO ou laboratórios pertencentes à Rede Brasileira
de Calibração-RBC, observada a seguinte alteração no tocante à velocidade angular do motor,

que deverá ser estabilizada nos seguintes valores, onde N é a máxima velocidade angular de potência máxima do motor, sendo admitida uma variação máxima de ± 100 rpm.

O que claramente significa que o agente não pode simplesmente submeter a motocicleta a uma alta aceleração e de “ouvido” realizar um teste de emissão de ruídos.

Blitz da polícia

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12. O que significa descarga livre ou aberta ?

O corre quando o escapamento encontra-se sem o sistema de redução de ruídos (abafador ou miolo), o qual geralmente se localiza na ponteira - parte final do escapamento.
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13. O que significa dizer que um silenciador de motor à explosão está defeituoso, deficiente ou inoperante ?

Ocorre quando o escapamento não funciona corretamente ou não realiza a ação para a qual foi concebido.
As causas para essas falhas podem ser diversas, são elas:

* Desgaste pelo tempo ou fim da vida útil;
* Colisão;
* Vibração excessiva;
* Má utilização;
* Má instalação;
* Falta de manutenção e limpeza do sistema de exaustão;

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14. Legislação para consulta e embasamento:

*CÓDIGO DE TRÂNSITO BRASILEIRO (CTB), Art. 230, 280;
*RESOLUÇÃO CONAMA Nº 252 DE 1/2/1999;
*RESOLUÇÃO CONAMA Nº 256 DE 30/6/1999;
*CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO (CONTRAN);
*ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas - NBR 9714/2000.

Fonte: Wacs escapes esportivos

[[Ciclo2Tempos]]

Yamaha Tz750-O maior mito 2 Tempos

2009-09-13T12:13:00.000-07:00

Esta com certeza foi uma das mais inspiradores motos já construídas.

De fato até agora,mais de 30 anos passados, com uma força tão estúpida , foi a responsável dos dizeres de King Kenny Roberts:

“Eles não me pagam o suficiente para eu montar nessa coisa.”

King Kenny Roberts

Mas quem foi ele?
Robert foi a primeiro pessoa a pilotar a Tz.A história é essa:

Roberts ganhou o campeonato de 1973 e '74 da AMA Grand National Championships Dirt Track com outra moto,uma yamaha 2 cilindros.

Com a crescente necessidade de se destacar entre as outras motos,a yamaha na época contava com ótimas motos como a Tz350.Mas ela queria mais.Contratou o peso de ouro Giacomo Agostini para desenvolver seu projeto.

Inicialmente a Tz surgiu com um motor de 700cc,nada menos doque 2 motores de 350 acoplados.

A primeira versão da Yamaha TZ 700 tinha motor 4 cilindros em linha, refrigeração líquida, potência de 90 HP a 10000 rpm, com 694,5 cm3, peso por volta dos 150 Kg, e velocidade final acima de 280 km /h !

Mas em 1975 ,apesar de todos os esforços,a concorrente Xr750 da Harley-Davidson deixou a Yamaha Tz para trás em desempenho e conquistou algumas vitórias.

Não satisfeitos, os engenheiros da yamaha começaram a planejar uma moto que deixaria todas as outras longes da liderança.

Assim surgiu a Tz750!

2 tempos,

Motor 4 cilindros.

Projetada em um quadro Dirt-Track.

Pneus Good-Year especiais.

Motor de 90 saltou para 110Hp.

Mas a grande pergunta era: Quem seria capaz de controlar “a besta”?
Roberts tentou a proeza de pilotar a Tz pela primeira vez nas Milhas de Indianápolis, onde descobriu rapidamente que não se tratava de uma moto qualquer.

A tz 750 podia atingir cerca de 241 quilômetros p/hora em cada final de reta,mas o balanço das acelerações e a tração nas curvas não era nada fácil de se segurar.
Roberts se classificou para as 25 voltas finais.
E fora da linha, ele pôs-se em sexto lugar.

Apesar de tudo, admite que manter a moto na pista levou cada bocado de habilidade que ele possuía.
De alguma forma, Roberts começou a corrida de estréia com a TZ um pouco atrás, e nos últimos metros da corrida passou o trio da Harley á caminho da vitória.Foi uma estréia espetacular e a partir dai foram só vitórias.

Apesar disso os engenheiros da yamaha ainda não contentes, re-lançaram no final do ano a Tz750 versão OW31,com algumas melhorias:

Quadro da Yzr500.

Suspensão monochoque.

Utilização de materiais nobres como magnésio e titânio

Abaixou-se o peso de 160 kg para 136 kg.

A potência agora era de 115Hp.

Nasceu a imbatível Ow31!!

Ela era tão incrível que entre os 10 primeiros colocados no mundial da categoria 750,
9 das motos eram Ow31!
A yamaha só perdeu uma prova para a kawasaki.

A supremacia era tanta que as outras fábricas se retiraram do circuito.

De longe até lembra uma Rd350..

No final da temporada, a AMA escreveu novas regras de segurança que proíba tais máquinas no futuro.

Eventualmente, esta moto incrível chegou às mãos do historiador Steve Wright.
Foi anteriormente em exposição no Hall da Fama do Museu de Motos na AMA sede em Columbus, Ohio.

Portanto, a máquina TZ700/750 de relativamente baixa tecnologia, funcionou bem de fato, pois acabou por funcionar melhor do que os engenheiros da equipe Yamaha racing poderiam ter sonhado que era possível, criar um modelo para uma nova geração.
Era uma moto grande, rápida e assustadora.

Escapes da primeira versão da Tz

Até a chegada da TZ750, muita gente em corridas de motos simplesmente não acreditava na grande capacidade das 2 tempos e que elas jamais poderiam botar á baixo multi-cilindros como MV Agustas, ou Hondas pois os Strokers eram muito frágeis.

Mas a grande TZ provou ser o supra-sumo de corridas de SuperBikes da época.
Sim, a TZ750 foi brutal, um pouco crua na engenharia,um pouco difícil de se lidar em curvas apertadas... Mas continuou ganhando títulos após sua primeira aparição.

Assim a Yamaha TZ OW31 se despediu oficialmente das competições, com um currículo jamais atingido por nenhuma outra moto de competição !

Acelerando uma 750

Fontes:Motos Clássicas 70 , MotorcycleMuseum

[[Ciclo2tempos]]

Receba as ultimas novidades do C2 em seu E-mail.

2009-09-04T22:31:00.000-07:00

Ultimamente o Ciclo2tempos vem crescendo cada dia mais graças a todas as pessoas que acompanham o blog,aos que descobrem por meio de buscas em sites e até mesmo as pessoas que acham aleatoriamente pela internet.

Á todos, o meu muito obrigado!
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[[Ciclo2Tempos]]

A arte de empinar

2009-08-31T20:50:00.000-07:00

Muitas pessoas ficam encantadas em ver uma moto andar sobre apenas uma roda.
Não é para menos,é uma manobra que exige técnica e muito treino.
O wheeling,modalidade onde o piloto supera a lei da gravidade,ainda hoje não é muito difundido no país,mas ao longo do tempo vem ganhando espaço aqui no Brasil.

O Ciclo2Tempos separou as melhores dicas para você começar a dominar e aprender a manobra básica do wheeling: Como enpinar a moto.
Esse post mistura experiências minhas(Minhas tentativas de empinar) e valiosas dicas que colhi em sites relacionados e ainda com alguns feras no whealling que conheço.

Mas lembre-se, evite de empinar na rua pois você além de ficar sujeito a levar uma multa, fará uma manobra perigosa que poderá botar em risco a sua integridade e até mesmo de outras pessoas.Tenha responsabilidade!

Se você tem vontade de aprender, faça em um lugar que não seja uma via pública e onde não apresente riscos á niguem.

6 Passos do C2 para aprender a empinar:

[[Passo1: A moto certa]]

Muitos perguntam qual é a melhor moto para aprender a empinar.
É claro que algumas são mais fáceis de se aprender, mas mesmo estando com a melhor moto se não estiver familiarizado com ela você não conseguirá empinar.

A moto certa é aquela que você conhece.Sinta ela,a sua aceleração,os seus freios,o peso, a maneabilidade etc..

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[[Passo2:Acostumar-se com o freio]]

Treine durante um bom tempo isso:Freie a moto várias vezes para sentir o poder de ação do freio.Treine de pé tambem,mas lembre-se de estar em baixa velocidade.

Treine inclinando o corpo para frente depois bem para trás para sentir as diferentes reações da moto.

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[[Passo3:Associar freio e acelerador]]

Estando acostumado com o freio,vamos testar o acelerador.Faça o seguinte:

Dê uma acelerada e depois freie.Dê mais uma acelerada mais forte e freie novamente.

Repita várias vezes. (você pode ficar de pé tambem para treinar esse movimento)

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[[Passo4:A hora de empinar]]

Agora é ahora de tentar empinar.Pegue de preferência alguma subida e venha devagar.
Nesse momento você deverá fazer com que a embreagem queime só um pouco(acelerar com a embreagem segurada).

Certamente você não conseguirá muito sucesso na primeira tentativa.
Não desanime.Tente novamente.
Ao longo do tempo a tendência é pegar a cordenação desses dois: acelerador e embreagem.

Á medida que for progredindo, você conseguirá acelerar mais rapidamente e irá sentir como a frente da moto levanta cada vez mais.
A maioria das pessoas aprende a empinar com uma moto de baixa cilindrada que não tem muito arranque, portanto você pode fazer um esforcinho a mais puxando o guidon como se fosse uma bicicleta. Isso facilitará a manobra.

Nessa fase você deve apenas observar o modo que você dá a queimada de embreagem e a moto se comporta.
Tudo vai ficando cada vez mais perigoso pois agora que você aprendeu a lógica da coisa, a moto tende a levantar cada vez mais.
Lembra do freio?Voçe vai começar a usá-lo agora!

Assim que erguer a frente ,o freio traseiro deverá entrar em ação.
Acione-o toda a vez que conseguir levantar a moto.

Outro movimento para treinar:

Cada vez que consegui levantar a frente da moto,acione o freio e assim,faça-a descer.
Treine várias vezes,só que aos poucos deixando levantar mais.

Com o passar do tempo você dominará a técnica do freio,que é o mais importante.
Outra dica:Ache uma posição boa para colocar seu corpo.

Normalmente se joga o corpo um pouco para a frente(não ao ponto de colocar o capacete no guidon).

Um erro que muitos cometem é se assustar com a moto e tirar o pé da pedaleira.

Você pode tirar um pouco as pernas e joelhos do tanque,mas não tire os pés da pedaleira.

Isso irá desequilibrar seu andamento.

[[Passo 5- Use somente o acelerador]]

Provavelmente aqui você já estará dominando bem mais suas empinadas com a moto.

Á medida que pegar a manha,fique bombando o acelerador fazendo movimentos de subida e descida da roda dianteira,e tente ficar apenas no equilíbrio, sem o uso do freio(atingindo o famoso "grau")

==============================

[[Passo 6- Use o freio como segurança]]

Antes você utilizava o freio para se equilibrar,mas agora você faz isso somente com o acelerador.

Tenha em mente que quando exeder o ponto de equilíbrio e perceber que a moto vai virar,acione o freio como segurança.

Quando passar por todos esses passos,começe a treinar em superficies planas e em outras até mais dificeis.

Um dia você faz como ele..

Vale sempre lembrar:

>Use o freio;
>Use sempre capacete e equipamento de segurança;
>Mantenha os pés na pedaleira;
>Mantenha uma frequencia para treinar e boa sorte!

[[Ciclo2Tempos]]

Vela: Identifique problemas

2009-08-16T15:55:00.000-07:00

As velas servem para descarregar a energia gerada dento do cilindro.
O processo ocorre assim:É gerada uma fagulha que salta na extremidade e serve para fazer explodir a mistura de combustível comprimida.

Algumas vez você se deparou com certos problemas como: falhas no motor, dificuldade na partida, marcha lenta irregular, perda de desempenho etc..e já parou pra pensar que o responsável disso tudo pode ser a vela da sua moto?Não?Pois é..

Á seguir estão listados os aspectos, problemas e causas mais comuns que afligem as velas igníferas.

Caso esteja tendo algum problema no desempenho da moto essa matéria irá lhe ajudar imensamente.Dos manuais NGK:

==========================================

[Carbonização Seca/Umida]
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Aspecto da vela:

Ponta ignífera da vela totalmente coberta com resíduos de carvão.
A ponta ignífera da vela apresenta brilho oleoso ,úmido e preto.
==========================================
Problema:

Dificuldade na partida.O motor falha principalmente em marcha lenta.
==========================================
Causa:

1-Mistura ar/gasolina demasiadamente rica.
2-Ignição atrasada/deficiência de energia para a ignição;
3-Uso excessivo do afogador;
4-Funcionamento do motor em marcha lenta ou baixa velocidade durante longo tempo
5-Falta compressão
6-Folga entre eletrodos da vela fora do padrão(fechada demais)
7-Vela de ignição muito fria,
8-Problemas no combustível;
9-Estanqueidade dos bicos injetores deficiente,
10-Filtro de ar obstruído;
11-Entrada falsa de ar no escape antes do sensor de oxigênio (lambda);
12-Má conexão dos cabos de ignição e/ou terminais;
13-Retentores de válvulas/guias com desgaste ou danificadas;
14-Anéis de segmento excessivamente gastos;
15-Cilindro(s)ovalizado(s) ou desgastado(s);
16-Respiros do motor obstruídos,permitindo a entrada excessiva dos gazes do cárter para admissão;
17-Se o motor for 2 tempos,a proporção óleo/combustível está muito alta;
18-Trinca interna no isolador
19-Gliceur do carburador fora do especificado.

==========================================
Solução

1 a 6,9 a 19-Efetuar os reparos necessários ou substituir os componentes afetados.

7-Substituir as velas pelo tipo correto(indicado no manual da motocicleta ou na tabela de aplicação Ngk atualizada).
8-Utilizar o combustível adequado.
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[Encharcamento]
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Aspecto da vela

Ponta ignífera da vela encharcada de combustível
==========================================
Problema

Dificuldade na partida,marcha lenta irregular ou falha no motor.
==========================================
Causa

1-Pressão na linha de combustível acima do especificado;
2-Nível de bóia do carburador excessivamente alto,bóia encharcada,agulha da bóia emperrada aberta;
3-Afogador preso;
4-Formação do leque inadequada ou estanqueidade deficiente dos bicos injetores;
5-Tempo de injeção,pressão ou vazão excessiva de combustível;
6-Motor de passo ou bypass de ar da marcha lenta não abrindo corretamente;
7-Sistema de aceleração rápida do carburador fora do especificado;
8-Problema no sistema de ignição;
9-Folga entre os eletrodos da vela fora do padrão;
10-Problema no combustível ;
11-Presença de água no sistema de alimentação ou no combustível.
12-Trinca interna no isolador.
==========================================
Solução

Verificar e corrigir a(s) anormalidade(s), e caso as velas estiverem em boas condições,secar as mesmas e utilizá-las novamente.

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[Superaquecimento e pré-ignição]
==========================================
Aspecto da vela

A ponta do isolador apresenta-se esbanquiçada,vitrificada com grânulos ou pontos pretos na superfície.
Em casos extremos(Pré-ignição),os eletrodos podem se fundir ou desaparecer completamente,levando também a fusão do isolador, podendo inclusive furar o pistão.
==========================================
Problema

O motor pode estar batendo pino e apresentar perda de desempenho em altas velocidade,em subidas ou com cargas elevadas.Há perda de potência do motor.
A temperatura na câmara de combustão sobe rapidamente,podendo ainda causar danos ao pistão e ao motor.
========================================================
Causa

1 - Ponto de ignição adiantado ou excessivamente adiantado;
2 - Taxa de compressão alta;
3 - Defciência no sistema de arrefecimento do motor;
4 - Falta de torque de aperto na instalação da vela;
5 - Vela de ignição muito quente;
6 - Mistura de ar/combustível muito pobre;
7 - Combustível com baixa octanagem ou alterado;
8 - Resíduos superaquecidos na câmara de combustão;
9 - Obstrução no sistema de escape.
=======================================================
Solução

1 a 5, 7,9,10 - Efetuar os reparos necessários.
6 - Substituir as velas por tipo correto (indicado no manual da
motocicleta ou na tabela de aplicação NGK atualizada).
8 - Utilizar combustível adequado
==========================================

[Final de vida útil]
==========================================

Aspecto da vela

Coloração marrom, cinza, castanho,
levemente amarelada.
Folga entre os eletrodos aumentada.
Eletrodos levemente arredondados.
==========================================

Problema

1 - Dificuldade na partida.
2 - Perda de desempenho do motor e
aumento de elementos poluentes nos
gases de escape.
3 - Aumento no consumo de combustível.
4 - Maior voltagem para centelhamento,
podendo sobrecarregar o sistema de
ignição.
==========================================

Solução

Substituir as velas por tipo correto (indicado no manual da motocicleta ou na tabela de aplicação NGK atualizada).
==========================================

[Desgaste excessivo]
==========================================
Aspecto da vela:

Eletrodos com desgaste acentuado.
==========================================
Problema:

1 - Dificuldade na partida.
2 - Perda de desempenho do motor e
aumento de elementos poluentes nos
gases de escape.
3 - Aumento de consumo de combustível.
4 - Maior voltagem para centelhamento
podendo sobrecarregar ou danificar os
componentes do sistema de ignição.

==========================================
Causa:

1 - Uso excessivo da vela acima da
quilometragem recomendada pelo fabricante
==========================================
Solução:

- Substituir as velas por tipo correto
(indicado no manual da motocicleta ou
na tabela de aplicação NGK atualizada).
- Substituir componentes danificados do
sistema de ignição
==========================================

[Excesso de torque]
==========================================
Aspecto da vela:

Ruptura na rosca ou na canaleta e deformações excessivas tanto na arruela de vedação quanto no sextavado.
==========================================
Problema:

Dificuldade na remoção da vela de ignição
do cabeçote do motor.
==========================================
Causa
1 - Aplicação de torque excessivo no aperto;
2 - Instalação ou retirada com motor quente;
3 - Presença de oxidação, devido à presença
de água no combustível.
==========================================
Solução

- Substituir as velas pelo tipo correto (indicado no manual da motocicleta ou na
tabela de aplicação NGK atualizada), aplicando o aperto conforme a instrução
impressa nas embalagens das velas NGK.
- A instalação deve ser realizada com o motor frio.
- Para as velas com dificuldade na retirada (excesso de torque, instalação com motor quente,etc), deve-se proceder com muito cuidado para evitar danos ao cabeçote.
==========================================

[Isolador Trincado]
==========================================
Aspecto da vela:

Quebras, trincas ou inclinação na parte superior do isolador cerâmico das velas de
ignição e/ou marcas no sextavado, que podem caracterizar trinca interna (não visível)

==========================================

Problema:
Motor falha nas acelerações ou em baixas
rotações com cargas elevadas.
==========================================

Causa
1 - Posicionamento incorreto da chave de vela;
2 - Uso de chave de vela inadequada.
==========================================
Solução
1 e 2- Utilizar a chave adequada ao sextavado
do castelo metálico, cobrindo-o completamente.
O espaço interno deve ser suficiente para evitar
o contato com o isolador cerâmico

==========================================
Agradecimentos á tarcio por sugestão de matéria sobre velas!
Matéria extraida de manuais de velas da NGK* a maior fabricante de velas do mundo!

[[Ciclo2Tempos]]

Aline Wheeling

2009-08-09T12:41:00.000-07:00

Com apenas 12 anos,Aline Wheeling (como já é conhecida na internet), executa manobras com sua ttr-230 que muitas motociclistas não dominam.Mais incomum ainda é o fato dela ser uma garota.

Seu vídeo no Youtube foi o causador de sua fama" instantânea" tendo em vista que ajudou a propagar seu talento rapidamente.

Com um número bastante expressivo de mais de 100.000 visualições ,o vídeo de apenas 38 segundos revela a grande habilidade da garota.Veja:

Aline cedeu algumas fotos ao C2.Confira:

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Preparação Leve Dt180

2009-08-09T08:10:00.000-07:00

Por mais que passem os anos ela ainda impera absoluta quando se fala de trilhas.
Praticamente todo trilheiro que se preze começou com uma Dt180.Também pudera:
Ótima moto,barata,leve,motor potente e mecânica simplificada.

Tantos atrativos fazem dela a porta de entrada da galera para o cenário Off-Road iniciante.
Mas antes de começar a rodar com ela alguns pequenos aprimoramentos devem ser feitos a fim de extrair mais potência e encarar qualquer obstáculo.

A seguir estão listados os meios mais simples de se extrair mais potência dessa querida 2T
sem realizar preparações no motor que possivelmente iram prejudicar sua vida útil.

1-Depene a Dt180

Retire tudo que não for usar: Setas,painel,retrovisor,placa(se possuir)pedaleiras do garupa,buzina,etc..
Tudo pode ser retirado e aliviar muitos quilos na Dt180,que já é uma moto leve.

2-Troque a relação

Começando pela relação que deverá ser "encurtada" para aumentar assim a aceleração da dt180.
A relação original é uma Coroa de 49 dentes com um Pinhão de 16 dentes ligados á uma corrente de passe 428.

Geralmente para reforçar" o conjunto, usa-se uma corrente mais grossa de passe 520 que garante mais durabilidade.

Em seguida escolhe-se a relação.
Uma relação muito usada é a coroa de 48 dentes+Pinhão de 13 dentes porém existem outras:
Coroa44+Pinhão13 , Coroa47+Pinhão14 , Coroa54+Pinhão16 entre outras combinações...
Muitas pessoas misturam diversos tamanhos de coroa e pinhão.Descubra a força de cada uma fazendo a seguinte conta:

(Dica do C2)Divida o tamanho da coroa pelo tamanho do pinhão.
Por exemplo a relação original: 49/16= (3,0625)

Quer dizer que para cada volta da coroa o pinhão dá esse numero de voltas.
Tente fazer as contas com outras relações e ver o esforço do pinhão nas diferentes relações.(Quanto maior o resultado mais aceleração e menos velocidade final)

3-Troque os pneus

Simplesmente troque os dois pneus originais por dois do tipo "biscoito".
Eles garantem uma aderência superior no solo irregular e fazem você sentir a diferença de um pneu convencional.

4-Otimize Escapamento + ponteira

Protork:Marca de ponteira em alumínio

A mudança da ponteira melhora a performance mas não tanto como o escapamento.Apesar disso substitua o original por um de alumínio assim ela vai realizar a exaustão dos gazes com melhor eficiência.

Agora o escapamento.Esse é o ponto determinante na preparação da Dt180 e em praticamente toda moto 2 tempos.

Alterando-se o escapamento original para um do tipo dimensionado (curva de saída maior) ganha-se muita potência em alta rotação.

Em uma preparação pesada ,a modificação do escape representa taxas de até +50% na potência!
Lembre-se de manter a lã de vidro da ponteira em boas condições.Quando começar a barulhar é a hora certa de substituir por uma nova.

5-Otimize o carburador/Filtro de ar.

Já que vai liberar mais potência na moto pelo uso de um escapamento dimensionado não esqueça de aumentar o gicleur de alta,em pelo menos 30% para ter uma "alimentação" mais rica.
Para o filtro,caso ele seja de papel,substitua por um de espuma que é melhor e pode ser lavado.
Faça furos na caixa do filtro de ar para aumentar a vazão de ar.

Prefira fazer furos em lugares que não peguem muita poeira e afastado de agua caso a moto passe por um riacho por exemplo.

Furos na caixa do filtro de ar

6-Suspensões

Dianteira:Substituir o óleo original por um óleo mais grosso(20W40) mais rígido.
Geralmente usa-se o mesmo do motor.

Traseira: Sem muitas soluções.Mantenha a regulagem no máximo com a mola bem comprimida para endurecer bem a suspensão.
Evite usar alongadores pois eles não melhoram o processo de amortecimento.
Podem ocasionar mais quebras na suspensão.

7-Troque o CDI:

O CDI Serve para limitar o giro do motor.O original tende a não deixar o giro se elevar muito,mas ao substituir por um apropriado para competição você sentirá uma boa melhora em altas rotações.
O CDI de competição não diminui o avanço em rotações mais altas como ocorre com o original.
A potência é claramente perceptível.

Essas são as dicas básicas para a preparação da Dt180.

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Viajem: 5000Km com uma Dt200 !!

2009-08-02T19:19:00.000-07:00

É algo dificil de se ver:

Com apenas 19 anos,Marcus Dt viajou praticamente 5000 Km em cima de uma Yamaha Dt200(2tempos)do Rio de Janeiro até o Rio Grande do Sul em 2 semanas de viajem quebrando assim muitos tabus sobre viajens com motos 2 tempos.
Acompanhe o relato original cedido por marcus ao Ciclo2tempos!
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Saí do Rio dia 05/07/05 com o odômetro marcando 18.205 e retornei com 23.136 , totalizando 4.931 kms rodados. Só de estrada mesmo foram 4.630km (segundo o diário e o guia 4 rodas os 300 "a mais" foram de voltinhas pelos locais visitados).

Até então, minha viagem mais longa havia sido para São Tomé das Letras – MG, com o Clube XT600, onde rodamos 450 kms em umas 10 horas (comboio grande e muitas paradas, só curtição !!!), não tinha muita noção do que seria rodar mais de 600km num dia. Li muito sobre gente falando que rodava 900 – 1000 kms tranqüilamente, então achei que seria tranqüilo, nem me preocupei muito.

Eu e meu avô no momento da partida

1º Dia: Rio de Janeiro / RJ - Itanháem / SP – 610kms – Terça, 5 de Julho

A saída foi por volta das 8:30 da manhã, meus avós e minha mãe desceram comigo até a garagem, me ajudaram a terminar de montar a moto e eu prometia que ligaria a cada parada mais longa (almoço e chegada).

Esse seria o trecho mais conhecido de toda viagem, eu já conhecia bem a estrada até Mangaratiba, um pouco até Paraty e daí pra frente não conhecia mais nada.

Em geral, todas as paradas foram estudadas e planejadas, logo em Itanhaém não foi diferente. Não gosto de pegar a Dutra (a 100~110km/h “nego” passa por cima), então iria pela Rio-Santos (não passei em Santos, optei por passar fora e ir por Cubatão) que gosto bastante e o outro motivo é que o Ribeiro (Clube XT600), que conheci em São Tomé das Letras em 2004, mora lá e o objetivo da viagem também era conhecer/rever os amigos.

Logo nos primeiros kms (logo depois da Grota Funda) levei um susto, uma van freiou do nada no meio da estrada (sim, para pegar passageiro !) e eu quase entrei com tudo... acho que foi bom, serviu para eu acordar, ainda estava meio pensativo e com sono!!!

Parei para abastecer em Angra, tirei uma foto da Usina Nuclear e o próximo abastecimento foi em Ubatuba (impressionante a mudança de sotaque em apenas uns 150km !). Nunca havia passado por essa cidade.

A primeira parada longa (abastecimento / almoço / arrumar tralha) foi em São Sebastião, parei no posto onde me indicaram um restaurante barato e... o cardápio? Dobradinha ou Costela.... bom, até como dobradinha, mas fora de casa não tive coragem ehehe!!! Sobrou a costela, só tinha osso, mas até que o arroz e o feijão estavam bons.....

Outro detalhe, sempre que rodo mais do que 450km é preciso reabastecer o Autolub (não sei ao certo a autonomia, mas procuro não passar disso), logo preciso tirar o banco da DT... agora imagina, tenho que tirar os alforges e a mochila, é muito chato.

De São Sebastião para frente foram mais uns 200km de MUITA CHUVA, o trecho é cheio de serras travadas.... não deu para curtir muito as curvas e a tensão foi grande, todo cuidado era pouco. Sem pressa e com botas e luvas ensopadas cheguei em Itanhaém, onde fui muito bem recebido pelo já conhecido e amigo, Ribeiro (famoso Mick Jagger!!!).

2º Dia – Itanhaém / SP – Curitiba – PR – 420kms – Quarta, 6 de Julho

Lembrando o dia anterior, pelo menos de DT, pensei: “não é fácil rodar mais de 600 kms”. Nos trechos bons, com chuva e estrada travada, 100~110 km/h foi o meu limite, mais do que isso, certamente estaria correndo risco (saco cheio, falta de atenção, sono...). Minhas botas de trekking da marca Nômade, embora muito resistentes, confortáveis e impermeáveis (para atravessar rios), na moto não foram nem um pouco impermeáveis.

Cheguei com elas cheias d’água. Não havia tempo para secar e o segundo dia de viagem seria novamente debaixo de muita chuva. Tinha 2 opções: colocar sacos plástico nos pés e calçar a bota ou colocar o tênis (protege nada e está apertado) e polainas emprestadas. Não escolhi nenhuma, o Ribeiro me deu uma galocha (essas botas de plástico!!), que foi muito utilizada durante a viagem. Brigadão Ribeiro !!

O dia amanheceu com chuva, mas dessa vez eu estava preparado: capa de chuva Alba, galochas emprestadas e ao invés das luvas da Fox, coloquei as luvas de látex com luvas de lã por baixo... sem proteção, mas a mão fica seca – he he!!! O trecho era mais curto (420kms), mas em compensação era a Estrada da Morte (Régis Bittencourt), onde perdi um irmão em acidente de carro.

Estava bastante apreensivo, mas com os conselhos dos amigos deu pra ter uma noção do que era aquela estrada, que hoje, muito menos perigosa (duplicada, com asfalto sem grandes buracos), basta tomar cuidado com os caminhões e evitar andar na esquerda (passa carro a milhão), que dá pra chegar inteiro. Como disse, para a chuva estava preparado (e ela caiu !), já para o frio, putz. Saí de Itanhaém com uma temperatura agradável, então não me agasalhei direito, logo que subi a serra as mãos queriam congelar.

Andei uns kms e avistei “jaquetas de couro, a partir de 99 reais”. Jaqueta não me interessa, mas vamos ver se tem luvas. Peguei um par, vesti e se custasse 100 reais pagaria.... Quanto é ? - 15 reais... foi o que me salvou, essas luvas realmente esquentam (peguei 3ºC com elas e uma térmica por baixo, sem frio).

Não tem muito o que dizer sobre a Régis em dia chuvoso, 3 caminhões tombados... Quase chegando em Curitiba vi a placa “Estrada de Graciosa a 300m”, lembrei dos conselhos: “Com chuva, não desça...”. Olhei pro relógio, ainda era cedo, ia descer nem que fosse do lado empurrando a moto.... tirei uma foto no portal e botei pra baixo. Tudo fechado, quase nenhum carro e muita beleza. O visual é maravilhoso, embora lá em cima estivesse chovendo, na Serra a chuva praticamente parou e tinha pouca neblina.

Portal da Serra da Graciosa

Desci até Morretes-PR e retornei pela BR 277. Foram uns 80km até Curitiba, sem dúvida os mais caros e frios que já passei, pedágio de 4,90 para moto, um absurdo ! Nunca fui a Curitiba, não tenho nenhum familiar lá, não conheço nada. Fui entrando, até que avistei a cúpula de vidro do Jardim Botânico... É aqui mesmo, não teria referência melhor!

Jardim Botânico de Curitiba

Peguei a listinha e liguei para o amigo Calixto. Em 15 minutos o cara tava lá!!! Putz, não acreditei. Não o conhecia, no máximo troquei uns 3 posts com ele e tinha falado 1 vez no telefone e o cara sai do trabalho mais cedo pra me buscar? Me levou em sua casa, onde sua esposa preparou um ótimo lanche, pude ler o M@D e depois o cara ainda me levou na casa do Ricardo, outro companheiro que eu mal conhecia. Ele tinha me dado uns conselhos sobre a viagem, a gente tinha se falado 1 vez no telefone e o cara ia me hospedar em sua casa? Sem dúvida me senti em casa, Ricardo e sua mãe Margareth, são 10. Me deram muita força, conselhos e o cara ainda fez um mapa pra mim - brigadão amigos!!!

3º Dia – Curitiba / PR – Florianópolis / SC – 300kms – Quinta, 7 de Julho

Após tomar um ótimo café na casa do Ricardo, sua mãe ainda me deu algumas frutas para levar na viagem. Era curta a etapa, cheguei 13:30 em Floripa, onde também não conhecia nada, ninguém ! Logo ao entrar na cidade já fiquei perdido, tive que escolher entre Sul e Norte, escolhi o Sul... fui tocando, tocando e não achava nenhum local de parada.

Depois de atravessar um túnel, achei um posto Shell e uma Casa do Cano, parei ali mesmo. Antes de ir, falei com o Cicero se poderia ficar na TOCA e já estava combinado. Ele ainda me disse que se eu chegasse até 13:30 poderia me buscar onde estivesse. Então, liguei para ele e disse onde estava... 10, 20, 30, 40 minutos e nada!!! Ué, será que Floripa é tão grande assim eh eh?? Liguei de novo e ele disse: “Já fui em 3 Casas do Cano, onde tu ta??” Eh eh !!!! Ele precisou trabalhar, me deu o bairro e disse que sua esposa poderia me buscar caso não achasse o endereço.

Nesses 40 minutos que fiquei na quarta Casa do Cano conversei com um vendedor e um motociclista, quando contei minha dificuldade o motociclista fez questão de me levar até o tal bairro... “motociclistas solidários nunca se encontram solitários...” é isso ! Ele me levou até uma padaria e eu liguei para Lourdes, esposa do Cicero, que em 5 minutos estava lá para me buscar!!

"Com o Cicero, na TOCA"

Me alojei na TOCA, um local muito agradável, criado pelo Cícero e Lourdes !!! Ainda pude secar minha bota e luvas na secadora da casa, comi bolo, tomei chimarrão, muito legal mesmo...brigadão Cicero e Lourdes ! A noite liguei para o Edu, que fez questão de marcarmos um encontro. Bom, eu não conheço nada de Floripa, não sabia nem explicar onde estava. Com a ajuda do Cicero, marcamos em um bar que era pertinho da TOCA, fomos a pé encontrar com o Edu. Foi bem legal, Edu gente muito boa mesmo! Conversamos, comemos, bebemos e depois o Edu ainda foi conhecer a TOCA - show !!!

4º Dia – Florianópolis / SC – Araranguá / SC – 220km – Sexta, 8 de Julho

Ouvi o seguinte: “De Floripa prá baixo, a BR101 tá bem ruim”! É, boa não está, mas de trail passa bem. O problema maior é que ainda não está duplicada. Porque não fiquei mais um dia em Floripa e fui para o Motoneve de lá ? Bom, o Sandro me convidou para subir no sábado com seus amigos de Araranguá para Lages, visto a pequena quilometragem de Floripa para Araranguá, arrisquei e valeu muito a pena ! Chegando em Araranguá liguei para o Sandro, que me buscou no posto, levou no hotel (Simar Hotel – 30 reais, tirando as escadarias é muito bom) e ainda almoçou comigo. Disse que queria lavar a moto, ele arrumou um posto e depois ainda me levou pra dar um rolê na cidade, que achei muito linda. Show de bola, valeu mesmo! Não ficou por aí, a noite fomos num rodízio e para surpresa Haroldo e Laudi também foram, a noite foi bastante
agradável, comi muito bem e conheci mais gente legal.

5º Dia – Araranguá / SC – Lages / SC – 250kms – Sábado, 9 de Julho

Como disse, o Sandro ia subir com uma turma para o Motoneve, então essa parte da viagem não viajei sozinho. Fomos em um comboio de umas 15 motos e 1 carro de apoio, filmando. Esse trajeto passa pela famosa Serra do Rio do Rastro, inesquecível, São Joaquim (não, não estava frio!!!!) e chegamos em Lages, onde ocorria o 10º Motoneve.

A melhor parte do encontro foi encontrar novamente o amigo Ricardo, de Curitiba e conhecer a galera de Porto Alegre e proximidades (Master_One, Kaka, Cris...), porque o Encontro propriamente dito.... sei lá, cheguei a conclusão que não gosto de encontro (zoeira, gente quase te atropelando, quase derrubando sua moto, etc).
Rio do RastroSerra do Rio do Rastro

Serra do Rio do rastro

6º Dia – Lages / SC – Turvo / SC – 250 kms – Domingo, 10 de Julho

Mesma estrada do dia anterior, ótimas curvas e belas paisagens. Sandro fez questão de me levar até Turvo, na casa do Haroldo, por onde passaria 2 noites. Cheguei lá, fui recepcionado pela minha “namorada" Brigitte e ainda pude lavar minhas roupas (minha blusas térmicas estavam imundas). Também pude postar no M@D, fiz um CD com as fotos, comi lingüiça de microondas (boa demais !).... Haroldo e Laudi, vocês são 10!!! Novamente, fui muito bem recebido e conheci pessoas maravilhosas, não tem como explicar, não há dinheiro que pague isso !

7º Dia – Turvo / SC – Cambará do Sul / RS – Turvo / SC – 250~300kms – Segunda, 11/07

Acordei cedo, fui imprimir uns mapas com o Haroldo e parti rumo ao Itaimbezinho. Esse seria o primeiro dia com estrada de chão no percurso e o com as mais belas paisagens do percurso, estava bastante curioso com o que veria. Fui até Praia Grande e rumei para o Itaimbezinho, que para minha surpresa estava fechado, fazer o que? Então vamos para o Fortaleza, que segundo informações da amiga Fernanda é mais bonito ainda (valeu a dica!!!).

Foram mais uns 50km de estrada de chão, uma delícia. Na divisa entre SC/RS parei para perguntar sobre o caminho e os fiscais ainda me ofereceram pinhão, comi alguns e fui com destino a Cambará do Sul, onde seguiria até o Fortaleza

Canyon Fortaleza - Parque de Aparados da Serra

8º Dia – Turvo / SC – Bento Gonçalves / RS – 300km – Terça, 12 de Julho

Após ser acompanhado até a saída de Turvo, pelo Haroldo, era preciso continuar. Gosto da dúvida, de não saber o que vou encontrar pela frente e ainda algumas vezes, da solidão. Portanto, optei em passar pela Rota do Sol, que ninguém sabia ao certo me dizer quantos kms de estrada de chão tinha, se havia postos de abastecimento, etc. Saí cedo, pois ainda precisava fazer uns acertos na moto. Fui até Torres, na concessionária Yamaha Moto Pinho, onde comprei Yamalub 2T, troquei o óleo da caixa e estiquei a corrente.

Em Terra de Areia peguei a Rota do Sol, lá me informaram melhor o que viria. Seriam aproximadamente 30 km de estrada de chão (22, asfalto, depois mais 8 de chão) e foi isso aí mesmo. A estrada é rústica, pouco movimento e com 70km sem postos de gasolina (quase fico sem !). Quando achei um posto era uma “bimboca”, uma casa com 3 bombas e gasolina a 2,69!!!. Mas não estava batizada e a motinha seguiu valente até Bento Gonçalves.

Chegando lá, parei logo na entrada, no Pipa Pórtico e liguei pro Evandro que saiu do trabalho e foi me recepcionar. Fomos em 3 pousadas, escolhi a Casa Mia (30 reais a diária). A noite fomos para casa de seu sogro, eu, ele e o Muthlin, onde conversamos sobre a vida no sul, etc.

9º Dia – Arredores de Bento Gonçaves (Vale dos Vinhedos, Carlos Barbosa...) – 60kms – Quarta, 13 de Julho

Esse dia tirei para relaxar.... maaaas a noite, teve um churras organizado pelo Evandro.

Rota do vinho

Conheci uma galera muito maneira, ganhei um presente do Muthlin - uma camisa do Motogrupo Rotas do Vinho (www.rotasdovinho.com.br) – e comi bastante ! O motociclismo é uma coisa inexplicável, é aquilo, só quem vive sabe como é... Fui muito bem recebido por todos, Evandro gente boa demais.... valeu por tudo cara!!!

10º Dia – Arredores de Bento Gonçalves (Gramado, Canela, altas Serras!!) – 300km (me perdi) – Quinta, 14 de Julho

Deixei de preguiça e fui conhecer um pouco das Serras Gaúchas... Estava a caminho de Feliz, rodei uns 20km errados, tive que voltar (perdi a entrada para Feliz) mas, beleza ! No rumo de Gramado, tem uma estradinha de chão com uma placa de rampa de Vôo Livre, é claro que subi....

Gramado

Na volta me perdi de novo, em Nova Petrópolis tinha que ter pego para Caxias do Sul peguei para Porto Alegre, mais uns 30km errados (ainda bem que era de Serra !).

11º Dia – Bento Gonçalves / RS – Curitiba / PR – 620 kms – Sexta, 15 de Julho

Antes de ir, 7h da manhã o Evandro passou na Pousada para me desejar uma boa viagem... Valeu cara!!! Seria outro tiro longo, o mais longo de toda viagem. Optei em voltar por um caminho diferente (na ida fui pelo litoral - BR101), BR116. Diferente da 101 que é cheia de cidades “famosas e badaladas”, a 116 passa por cidades pequenas, algumas que não tem NADA. A sinalização não é das melhores, mas eu não gosto de passar pelo mesmo caminho duas vezes, então foi a escolha mais racional.

Aqui começou a volta para casa, pensei muito nesses 600km até Curitiba. Quando cheguei a Curitiba, fui até a Yamaha da Marechal Floriano, onde fui mal atendido (isso porque fui comprar Óleo 2t....). Contatei com o companheiro Calixto que estava envolvido com um acidente grave na família e também com o Ricardo. Esse último me levou para sua casa, onde me instalei e fomos para o Centro Cívico, onde conheci mais gente de Curitiba e revi tantos outros.

12º Dia – Curitiba / PR – Itanhaém – 420kms – Sábado, 16 de Julho

Sai de Curitiba totalmente agasalhado, após descer a serra começou a sauna hehe... Tirei 2 blusas térmicas, mas ainda debaixo da calça estava uma calça de lã e outra de moleton... viagem tranqüila e bastante quente, é a volta ao “normal” !!! Ao chegar a Itanhaém estava rolando a maior festa na Toca do XTzeiro, muito legal mesmo, pude rever uns amigos e conhecer outros.... foi a maior curtição!!!! Muito bom ser recebido por uma galera dessas, fiquei muito feliz mesmo.

13º Dia – Mais Festa... – Domingo, 17 de Julho

Tinha ido durmir as 4:30 da manhã, mas mesmo assim pontualmente as 8h acordei e arrumei a moto. Quando a galera viu não me deixou partir... ainda bem, além de cansado valeu muito a pena passar o domingo por lá. Dei um rolé por Itanhaém com a galera do Clube XT600, fomos conhecer a nova Toca do XTzeiro e depois paramos num Quiosque para comer uma manjubinha frita.... delícia !

14º Dia – Itanhaém / SP – Rio de Janeiro / RJ – 610kms – Segunda, 18 de Julho

Acordei cedo, comi uma Pizza de café da manhã e parti. “Radical” e a Dri (Clube XT600) me acompanharam até a entrada da Imigrantes, depois segui por mais uns 200km e a chuva desabou. A partir de Maresias fui até o Rio debaixo de chuva, mas deu tudo certo.

Sem dúvida essa foi uma das melhores viagens / experiências da minha vida. Fiz muitos amigos, conheci diversos lugares.... valeu muito a pena ! Se dá medo? Sim, dá bastante medo.... mas é maravilhoso. Quem tem vontade de fazer, faça !!!!

Valente DT !

OBRIGADO A TODOS POR TUDO !

......melhor que viajar, é viajar fazendo amigos....!

Meus agradecimentos á MotaHc pela indicação da matéria e ao Marcus Dt!abraços!

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Site Bikepics.com

2009-07-26T19:15:00.000-07:00

Uma dica do C2 é o Site americano Bikepics que contem um dos maiores acervos de fotos de motos.

O site contem campos de busca onde você pode digitar o nome da moto desejada e achar fotos relacionadas a ela.São milhões delas.

É muito útil para pessoas que utilizam fotos para ilustrar sites e blogs e também para ver fotos de vários tipos diferentes de motos .
Está dada a minha dica! Acesse Bikepics clicando aqui!

[[Ciclo2Tempos]]

Amaciar o motor- O velho dilema

2009-07-26T12:55:00.000-07:00

Converso bastante com pessoas curiosas sobre motos 2t.
Elas tem algumas duvidas e sempre que possível tento responder oque sei.

Esses dias,recebi uma pergunta de meu amigo sobre amaciar motores.
Creio que assim com ele,varias pessoas tem essa dúvida.

Existem ainda muitos mitos e questionamentos sobre isso.
Juntei oque eu sei e outros textos interessantes que achei na Web para tentar desvendar o mito.

Amaciar o motor visa garantir a maior vida útil.É um curto período da vida da moto que não deve ser subestimado.
Para isso é necessário se ter alguns cuidados, principalmente durante os primeiros quilômetros, para que não ocorram danos e desgastes prematuros.

Porque que é tão importante amaciar o motor?

No período que você amacia o motor,tudo está novo e existem minúsculas "rebarbas" entre as peças tais como o pistão e cilindro que para nós são invisíveis a olho-nu.

Você não vê,mas esse cilindro deve ser amaciado.

A finalidade do amaciamento é simplesmente fazer o motor achar a folga e "assentar" as peças entre si.

De acordo com os técnicos da Yamaha, o período de amaciamento das motos da marca deve ser orientado como está no manual de instruções de cada modelo. Passando dos 1.000 km, quando o óleo do câmbio deve ser trocado, a moto já está amaciada.

Outra recomendação da Yamaha é nunca acelerar a moto parada além dos 5.000 rpm.Isso fará ela entrar em Over-spinning (fora de giro).
Isso quer dizer que, sem nenhuma carga (o câmbio em ponto morto), o motor poderá subir de giro mais do que o esperado.

Assim procedendo você estará garantindo um funcionamento mais macio para o respectivo motor, além de uma maior vida útil para o mesmo

Eu sei como é difícil ter uma moto e não acelerar,(ainda mais quando é barulhenta) mas tente fazer um esforço a mais.São apenas 1000 km,depois você poderá acelerá-la a vontade.

Até o cambio da moto sofre o amaciamento nas engrenagens

Já os técnicos da Honda são mais maleáveis em relação ao amaciamento de suas motocicletas. Até os primeiros 500 km, a moto poderá ser utilizada normalmente, apenas tomando o cuidado para não exagerar na rotação do motor, que deve ficar até cerca de 2/3 da rotação máxima.

Mas isso não quer dizer que não se pode acelerar um pouco mais de vez quando, só que por um curto período. N0 fim dos primeiros 500 km, a troca de óleo é fundamental pois, ao contrário dos motores dois tempos, o quatro tempos acumula uma quantidade muito grande de partículas metálicas, provenientes do desgaste inicial dos componentes (o amaciamento propriamente dito).

Além disso, existem muito mais componentes móveis, como comando de válvulas,válvulas e todos os seus acionamentos, o que significa uma quantidade extra de partículas que contaminam o óleo do cárter.(Ponto para os motores 2 Tempos!)

Deixar de acelerar Super-motos como essas é uma verdadeira "Tortura chinesa"

Como devo amaciar minha moto então?

- Não deixar que o motor funcione em rotações muito baixas ou elevadas.

- Durante os primeiros 1.000 Km conduzir a motocicleta suavemente, evitando ultrapassar os
limites de rotação ou de velocidade em cada marcha

- Utilizar marchas adequadas para poupar o motor de esforços desnecessários e evitar acelerações bruscas

- Não conduzir a motocicleta por longos períodos em velocidade constante(na pista por exemplo)

Outra dica é evitar levar garupa,pois a moto poderá ficar com um peso excessivo.
Se for amaciar mais na rodovia não se esqueça de alternar as acelerações de acordo com as marchas utilizadas. Não tire os olhos do contagiros e velocímetro,combinando sempre a rotação do motor com a velocidade máxima recomendada para aquela marcha;

De olho no conta giro...

Permita que seu ouvido seja o seu mestre - o barulho do motor deverá indicar para você se está na hora de ir para a marcha seguinte, ou mesmo reduzir para marchas mais fortes.
Tudo isto respeitando as rpm (rotações por minuto) compatíveis com as respectivas marchas e velocidades indicadas pelo fabricante;

Não deixe o motor trabalhar "frouxo" nem tampouco "esgoelado", é o seu ouvido que lhe dirá o que é certo;

Quando acelerando em marcha constante, permita que o motor dê um retrocesso. Para isto basta soltar o acelerador permitindo com que as rpm voltem a níveis mais baixos.

Assim procedendo você estará aparando as possíveis rebarbas porventura existentes no (s) pistão (ões) e cilindro (s). Não deixe o giro do motor cair muito, pois você deverá ir acelerando novamente na mesma marcha que está usando.

Explicando melhor, devemos explorar o giro do motor de maneira que após um período acelerando haja uma desaceleração proposital, ao soltar o acelerador, seguida de uma nova aceleração.

Resumindo: A moto não pode ficar em só um giro fixo por muito tempo.Porque?
Acontece que a variação da rotação no motor ajuda a limpar os componentes internos, favorecendo a “elasticidade”, ou seja a trabalhar bem em diversas rotações.

Outra dica é não levar garupa.Não faça como na china..

Quais são os riscos se eu não quiser amaciar direito?

Um motor que durante esse período foi utilizado acima de seus limites, mesmo que não trave, acaba ficando com folgas excessivas antes do tempo.

Já outro motor que foi amaciado com um superpreocupado e cuidadoso motociclista não ficará pior que qualquer outro, apenas demorará mais tempo para ficar “solto”.

Bom, como eu disse pode parecer meio "tortura"para alguns ter que andar com a moto na manha,mas se não amaciar corretamente, no futuro você terá problemas.
Em últimos casos o pistão pode até vir a furar..

Não forçe tanto a moto a ponto de furar o pistão

Uma outra coisa que se costuma dizer a respeito do amaciamento, é que um motor amaciado “no pau” acaba ficando com mais potência que outro amaciado na boa.
Isso não tem fundamento, uma vez que o melhor motor é aquele que tem tem os componentes internos bem assentados e sem folgas excessivas.

Seja lá qual for a maneira como o motor é utilizado durante o amaciamento, este acontecerá, de uma forma ou de outra.

Para finalizar, a maior recomendação que se pode dar a alguém que pretende fazer um bom amaciamento é: manter a moto em perfeito estado, seguir as recomendações do fabricante e ficar atento a qualquer irregularidade que possa surgir.

Fontes: Site MotoOnline e fóruns motociclísticos.

[[Ciclo2Tempos]]

Transformação Rd135- Fernando"Steka"

2009-07-05T09:04:00.000-07:00

Depois de revelar a vocês a Dt180 mais bonita do Brasil agora mostramos a vocês a Rd135 mais bonita do Brasil(ou pelo menos uma delas..).Exagero?Nem tanto..

Quem conhece uma Rd135 sabe que essa motinha é altamente versátil.
Ela tem uma boa relação de peso/potência e com uma leve preparação bate motos de cilindradas superiores.

Com as preparações mais pesadas(o chamado "veneno")ela equipara-se com motos grandes de 4 cilindros em linha.Não acredita?Vídeos em sites como o Youtube provam oque eu digo.

Em muitos casos a motinha acaba dando pau em motos bem maiores do que ela.Um vídeo famoso no Youtube é o da Rd135 contra a Xt600,veja só:

Essa Rd135 é bem conhecida na internet e não podia ficar de fora do C2.
O Fernando (ou também "Steka")que é o proprietário equipou-a completamente.
Segundo ele foram 3 anos para concluir a montagem.

O motor recebeu uma troca de carburação ,ignição , girabrequim assim como de biela.
Todos esses componentes citados são derivados da Yz que é uma moto vendida no exterior para práticas Off-Road.
Para ajudar no conjunto desempenho,a rdzinha ganhou um escape da marca Rocket que garante uma força extra pois otimiza a exaustão dos gazes.
Pneus michellin 17' mais largos grudam a moto no asfalto e melhoram bem nas curvas aumentando ainda mais a diversão.

O pneu na dianteira agora é de largura 70 enquanto que na traseira é de 120.
As duas são "calçadas" com aros amarelos.
A suspensão traseira recebeu o amortecedor da Titan 125 enquanto que a frente manteve-se original.Para ajudar a freiar ,a dianteira recebeu um disco do tipo Wave da gloriosa "Cb500" com pinça e burrinho da já citada Yz.
Atrás outro freio a disco (tambem wave) foi adaptado.
As setas foram embutidas por Steka e funcionam do mesmo modo que a nova Cg150.Os cubos das rodas,tampa da embreagem,tampa do motor etc, foram todos cromados e são um Show a parte.

Além de todas essas transformações , essa rd já sofreu mudanças no tipo de combustível.Já rodou tanto com alcool como na gasolina.

Agradecimentos ao Fernando!(Que na foto ri a tôa de sua criação....também!!)
Fique com mais fotos dessa bela moto!